ترانزیت؛ نقشه راه توسعه اقتصادی ایران

ترانزیت؛ نقشه راه توسعه اقتصادی ایران
علی رغم موقعیت ممتاز جغرافیایی ایران برای ترانزیت بار بین آسیا و اروپا وجود برخی مشکلات باعث شده تا سهم ایران از 200 میلیون تن با کانتینری قابل جذب، بسیار ناچیز باشد. مشکلات موجود در مسیر ترانزیت بار از ایران باعث شده تا مزیت مسیر ایران یعنی کاهش 40 درصدی زمان و 30 درصدی هزینه‌ی حمل عملا محقق نشود و این موضوع سبب شده تا ترانزیت بار از ایران به انتقال بار بین کشورهای همسایه محدود باشد.
جمهوری اسلامی ایران؛ ازجمله کشورهایی است که به لحاظ قرار گرفتن در موقعیت جغرافیایی بسیار مناسب از مزایای ترانزیتی خوبی بهره مند است و با گسترش شبکه حمل و نقل و ارتباط مطمئن و کارآمد می تواند از این مزایای در راستای افزایش درآمدهای ارزی و ارتقای موقعیت استراتژیک خود در منطقه به نحو مطلوب استفاده کند.
در جنوب ایران خلیج فارس قرار دارد که کشورهای عمدۀ تولیدکننده نفت جهان را درخود جای داده است. این منطقه به عنوان گلوگاه انرژی جهان محسوب می شود. در شمال ایران نیز دریای خزر قرار دارد که بهترین پل ارتباطی میان کشورهای ایران، روسیه، قزاقستان، ترکمنستان و آذربایجان است و می تواند نقش مهمی در تجارت میان این کشورها ایفا کند. از سوی دیگر ایران از غرب و شرق با کشورهای عراق، ترکیه، پاکستان و افغانستان همسایه است. به عبارتی می توان گفت ارتباط ایران با ۱۵ کشور جهان از طریق مرزهای آبی و خاکی برقرار می شود و درعین حال نیز ایران به نوبه خود می تواند به عنوان پل ارتباطی میان این کشورها (با یکدیگر وسایر مناطق جهان) ایفای نقش نماید. از طرف دیگر این کشورها جمعیت بزرگی را در خود جای داده و از درآمدهای زیادی نیز برخوردارند که این عامل نیز به نوبه خود علاوه بر دراختیارداشتن منابع وثروتهای ملی خدادادی می تواند به عنوان عامل توسعه ترانزیت وتجارت درمنطقه موثر باشد. ارتباط کشورهای آسیای میانه با خلیج فارس و همچنین برقراری رابطه تجاری بین شرق آسیا با کشورهای اروپایی از طریق ایران بسیار مقرون به صرفه است به نحوی که بسیاری از این کشورها به دنبال آن هستند تا چنین روابطی را از طریق ایران برقرار کنند.
مزیتهای ترانزیت ازطریق ایران:
با توجه به موقعیت راهبردی وترانزیتی کشور، می توان فرصتها و مزیت های زیادی را برای ترانزیت کشور در نظر گرفت. البته بهره برداری درست و به موقع از این فرصتها و همچنین انجام سرمایه گذاری لازم و تبلیغات گستردۀ همزمان می تواند دربهره برداری اثربخش از موقعیت جغرافیائی و منحصر به فرد ترانزیتی کشورموثر باشد، لذا نحوه بهره برداری از این مزیتها و فرصتها و برقراری ارتباط حمل و نقلی با کشورهای هدف می تواند نقش برجسته ای در تسهیل تجارت میان آسیا و اروپا و کشورهای منطقه و توسعه ترانزیت ایفا نماید. در مجموع مزیتهای ترانزیت از طریق قلمرو جمهوری اسلامی ایران عبارتند از:
1- قرارگرفتن درمسیر کریدورهای ترانزیتی شمال- جنوب و درنتیجه برقراری ارتباط ترانزیتی کشورهای روسیه، اروپای شرقی ، مرکزی ، شمالی ، آسیای میانه وقفقاز از یک‌سو و آسیای جنوبی، جنوب شرقی ، خاور دور، اقیانوسیه و کشورهای حاشیه خلیج فارس به عنوان یک مزیت برجسته برای ایران قلمداد می‌شود . همچنین به دلیل کوتاهی مسیر در کریدور شمال- جنوب و تجهیز امکانات و زیرساختها و فراهم آوردن امکانات و تسهیلات گسترده در بخشهای مختلف حمل ونقل ، مسیر ایران از جذابیتهای فراوانی برای ترانزیت کالا برخوردار می باشد. بنادرشهید رجائی، امیرآباد و بندرانزلی ازجایگاه ویژه ای درمسیر ترانزیتی کریدور شمال – جنوب برخوردار بوده وعلاوه بربنادر مذکور بنادر شهید باهنر، لنگه ، بوشهر، چابهار، امام خمینی(ره) ونوشهر نیز از پتانسیلهای نقش آفرینی منحصر به خود برخوردار می‌باشند.
2- برقراری ارتباط ترانزیتی افغانستان وآسیای میانه ازطریق محور ترانزیتی شرق کشور "چابهار - میلک" ؛ نزدیکی جغرافیائی بندرچابهار به افغانستان ، انجام سرمایه گذاریهای گسترده دربخشهای مختلف حمل ونقل بویژه بخش دریائی، ایجاد تسهیلات و زیرساختهای حمل ونقل در مسیر محور شرق کشور وحمایتهای گسترده دولتی ،بندر چابهار را به عنوان قطب ترانزیت افغانستان تبدیل کرده ودرصورت مرتفع شدن موانع، علاوه برتوسعه محور شرق شاهد رونق ترانزیت درمسیر مذکور خواهیم بود. بندر چابهار به عنوان مهمترین بندر در مسیر ترانزیتی محورشرق کشور مطرح است ولی به دلیل برخی نارسائیهای ساختاری، درترانزیت کالا به افغانستان نسبت به بندرعباس از اهمیت کمتری برخوردار می باشد.
3- قرارگرفتن درمرکزیت جغرافیائی کشورهای عضو سازمان همکاریهای اقتصادی اکو؛ این فرصت را برای ایران فراهم آورده است تا ضمن ایفای نقش فعال در برقراری ارتباط تجاری و اقتصادی بین کشورهای عضو اکو ،بتواند درچارچوب همکاریها و موافقتنامه های مختلف تجاری ، درزمینه ترانزیت کالاهای صادراتی و وارداتی کشورهای عضو نیز به ایفای نقش بپردازد.
4- تخفیفات وتسهیلات گسترده جهت ترانزیت ازطریق ایران ازجمله برخی معافیت ها و تخفیفات درزمینه هزینه های بندری وانبارداری؛ بطوریکه کالاهای ترانزیتی صرف‌نظر از اعطای تسهیلات منحصر به فرد برای توسعه ترانزیت ازطریق بندر چابهار به‌ویژه برای کالاهای ترانزیتی افغانستان ، ازمعافیتهای مربوط به هزینه های انبارداری تا 10 روز اول پس ازتخلیه و30 درصد تخفیف درهزینه های انبارداری تا یکماه پس ازآن برخوردار می باشند.
5- حمایتهای دولتی و ارزانی خدمات ارائه شده و کوتاهی مسیر، ارائه تسهیلات لازم به منظور تسریع درترانزیت کالا از طریق ایران ؛ کلیه سازمانهای دولتی درحرکتی هماهنگ مکلف به رفع موانع و تسهیل امر ترانزیت کالا از کشور شده و به طرق مقتضی دراین ارتباط گام برداشته اند که دراین راستامی توان به اقدامات ارزشمندی درخصوص تجهیز و توسعه بنادر، راهها و مسیرهای مواصلاتی راه آهن ازجمله طرح راه آهن بافق – مشهد اشاره نمود.
6- وجود ظرفیت ها و پتانسیلهای فراوان در بخشهای مختلف حمل ونقلی کشور، افزایش کمی و کیفی تجهیزات و توسعه ظرفیت های جدید در زیرساختها و ناوگان ریلی , جاده ای ، حمل و نقل دریایی و تجهیزات تخلیه و بارگیری در بنادر کشور؛ هرچند کاهش نسبی را در میزان کالای ترانزیت شده در دو سال اخیر شاهد بوده ایم ولی درحال حاضر مجددا شاهد افزایش میزان ترانزیت کالاهای متعلق به کشورهای آسیای میانه ، قفقاز، عراق و افغانستان هستیم که این امر ناشی ازموفقیت آمیز بودن اقدامات انجام شده در راستای توسعه و رونق ترانزیت درقلمرو جمهوری اسلامی ایران می باشد.
همچنین با توجه به اهداف ترانزیتی سال 1400و برنامه‌ریزی که مسئولان برای افزایش میزان ترانزیت از کشور در نظر گرفته‌اند، به چند موضوع باید توجه داشت.
1-باید توجه داشت که ارزش افزوده قابل ایجاد از بخش حمل‌ونقل در ایران تا سال ۲۰۳۵ تا مبلغ ۸۷ میلیارد دلار استعداد افزایش دارد.
2-عدم اجرای بخشنامه معاون اول رئیس جمهور در خصوص مرجعیت شورای عالی ترابری در ارتباط با تصمیمات تاثیرگذار بر حوزه ترانزیت (دبیرخانه شورای عالی ترابری-گمرک- ستاد مبارزه با قاچاق)، درخواست برخی از مجوزهای غیرضروری و خارج از مقررات برای کالاهای ترانزیتی (گمرک)، و کمبود تجهیزات بازرسی و کنترل‌ مکانیزه محموله‌های ترانزیتی با استفاده از فناوری‌های نوین (گمرک- سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای) برخی از چالش‌های موجود بر سر راه توسعه ترانزیت در کشورمان است.
3-نبود مکانیسم تعیین نرخ عوارض و تعرفه‌های مربوط به ترانزیت کالا به صورت یکپارچه در شقوق مختلف حمل‌ونقل (وزارت راه و شهرسازی- سازمان بنادر و دریانوردی- راه آهن جمهوری اسلامی- سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای) را از دیگر چالش‌های توسعه ترانزیت است.
4-همچنین نبود مکانیسم‌های لازم برای رقابتی کردن عوارض و تعرفه‌های خدمات بندری در مقایسه با بنادر رقیب در منطقه (سازمان بنادر و دریانوردی)، متناسب نبودن هزینه‌های عوارض و تعرفه‌های خدمات بندری با شرایط اقتصادی و قیمت‌های جهانی مواد خام (سازمان بنادر و دریانوردی)، ناهماهنگی برخی مقررات و بخشنامه‌های داخلی ستاد مبارزه با قاچاق با کنوانسیون‌ها و مقررات مرتبط با حمل‌ونقل بین‌المللی و ترانزیت (ستاد مبارزه با قاچاق) و مشکلات روادید کشورهای آسیای میانه برای رانندگان و بازرگانان ایرانی (وزارت امور خارجه- سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای) برخی دیگر از مشکلات این حوزه است.
5-همچنین به رسمیت شناخته نشدن سواپ به عنوان فرایند ترانزیت (گمرک) و نبود زیرساخت و سامانه‌های اطلاعاتی یکپارچه جهت به اشتراک‌گذاری اطلاعات بارنامه و سایر اطلاعات حمل بار بین سازمان‌های ذیربط (وزارت راه و شهرسازی- سازمان بنادر و دریانوردی- راه آهن جمهوری اسلامی- سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای) نیز از دیگر مشکلات توسعه ترانزیت در کشور است.
6-برآوردها بر مبنای الگوی فعلی مبادلات تجاری و کریدورهای موجود پتانسیل درآمدی 20-15 میلیارد دلاری از محل ترانزیت برای کشور را قابل تحقق نشان می‌دهد. تاکید می‌کنم این برآورد بر مبنای کریدورهای موجود است و اگر ما بتوانیم مانند کشور همسایه‌مان پاکستان از فرصت الحاق به ابتکار جاده ابریشم جدید چین به موقع و به درستی بهره مند شویم این پتانسیل به شدت قابل افزایش است.

منبع :دوماهنامه اختصاصی ترابرد