شنبه ، 26 آبان 1397

کنگره جهانی ایرو با حضور 77 نماینده به پایان رسید

سی و دومین جلسه هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل بین المللی استان خراسان رضوی شب گذشته به تاریخ 20 آبان ماه 97 با حضور تمامی اعضا و بازرسین درمحل انجمن برگزار شد .به گزارش روابط عمومی انج...

بخش دولتی از تجارب بخش خصوصی برای بازگشایی مسیر قزاق بهره برد

سی امین جلسه هیئت مدیره انجمن صنفی شرکتهای حمل و نقل بین المللی استان خراسان رضوی شب گذشته به تاریخ ۶ آبان ماه ۹۷ با حضور حداکثر اعضا و بازرسین در محل انجمن برگزار شد .به گزارش روابط عمومی انجمن...

ضرورت بازرسی قبل از سفر به ترکمنستان

بیست و نهمین جلسه هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل بین المللی استان خراسان رضوی شب گذشته به تاریخ 29 مهر ماه 97 با حضور حداکثر اعضای هیئت مدیره در محل انجمن برگزار شد . به گزارش روابط عموم...

فرم تعهد نامه یکسان سازی شد

بیست و هشتمین جلسه هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل نقل بین المللی استان خراسان رضوی شب گذشته به تاریخ 22 مهر ماه 97 با حضور حداکثر اعضا و بازرسین برگزار شد .به گزارش روابط عمومی از این پس قرم ...

از بین بد و بدتر، بد را انتخاب کردیم

بیست و هفتمین جلسه هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل بین المللی استان خراسان رضوی شب گذشته به تاریخ 14 مهر ماه 97 با حضور تمام اعضا و بازرسین در محل انجمن برگزار شد .به گزارش روابط عمومیT ه...

کنگره جهانی ایرو با حضور 77 نماینده به پایان رسید بخش دولتی از تجارب بخش خصوصی برای بازگشایی مسیر قزاق بهره برد ضرورت بازرسی قبل از سفر به ترکمنستان فرم تعهد نامه یکسان سازی شد از بین بد و بدتر، بد را انتخاب کردیم
نویسنده : - 1397/05/16 - تعداد نمایش (108)

مدیران و فعالان صنعت ترانزیت به نقد و بررسی دیپلماسی حمل و نقل در منطقه می پردازند
«کارت دعوت نفرستاده بودیم. نمی آمدید» عبارت معروفی که هر راننده ترانزیت و مدیر شرکت حمل و نقل اگر برای حل مشکلی به سفارت ایران در کشورهای مقصد مراجعه کرده باشد، حداقل یک بار شنیده است. اکثر اوقات رانندگان و فعالان حمل و نقل وقتی در کشورهای مقصد و یا مسیر مشکلی پیدا کرده اند، نه تنها رنگ حمایتی از سوی سفارت کشور خود ندیده اند، بلکه گاها با بی احترامی و برخورد نامناسب نیز مواجه شده اند. از انصاف که نگذریم، معدود سفیرانی داشته ایم که در طی این سالیان با دلسوزی پیگیر مشکلات هموطنانشان بوده اند اما متأسفانه ضعف عملکرد وزارت خارجه در برقراری ارتباط و تعامل مناسب با کشورهای هدف اقتصادی باعث شده تا در بسیاری از مواقع حق رانندگان و مدیران بخش خصوصی که دلسوزانه برای اقتصاد کشور تلاش می کنند ضایع شود و از احترامی که شایسته یک ایرانی است، در منطقه برخوردار نباشند. این مسئله در کشور ترکمنستان بعنوان یکی از اصلی ترین مقاصد و معابر ترازیتی کشور بغرنج تر نیز شده است. سخت گیری های بی امان، وضع عوارض غیرمنصفانه، تبعیض های ملیتی، بی احترامی به ایرانیان و ... نشان از عملکرد ضعیف وزارت خارجه در این کشور دارد. اهالی حمل و نقل بر این باورند که هنوز اهمیت این صنعت درآمدزا برای دولت مشخص نشده است و سفیران اعزامی به کشورهای هدف به درستی بر اهمیت نقش خود و ضرورت حمایت از فعالان این حوزه آگاه نشده اند.حضور رایزن حمل و نقلی از جنس بخش خصوصی در سفارتخانه ها از خواسته ها و انتظاراتی است که اهالی حمل و نقل از وزارت خارجه دارند.
انجمن حمل و نقل خراسان پیرو سلسله نشست هایی که برای بررسی مشکلات صنعت حمل و نقل برگزار می کند این بار در میزگردی به بررسی موضوع دیپلماسی حمل و نقل با حضور «مهدی صفری مقدم» مدیرکل دفتر طرح جامع و مدل های حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی، «غلام عباس ارباب خالص» رئیس نمایندگی وزارت امور خارجه در شمال و شرق کشور، « امین ترفع» مدیر کریدورهای حمل و نقل بین المللی کشور، «مهدی اشرفی» مدیرکل دفتر تجاری سازی و امور تشکل های معاونت حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی و «سعید عبدالهی» مشاور معاون حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی و « محمدی» رئیس اداره ترانزیت اداره کل راهداری و حمل ونقل جاده ای استان خراسان رضوی پرداخته است. «احمد زمانیان» رئیس انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل بین المللی استان، «محمود امتی» نایب رئیس و «سید قاسم حسینی»عضو هیئت مدیره انجمن، «مجید صباغی» از اعضای انجمن و مدیر عامل شرکت حمل ونقل بین المللی خاور زمین طوس یکی از اولین شرکت های حمل و نقل بین المللی پس از فروپاشی شوروی و «محمد صادقی» راننده ترانزیت با بیش از 20 سال سابقه در مسیر ایران به آسیای میانه از دیگر حاضران در جلسه بودند که به بیان مشکلات و تجارب خود درباره عملکرد دستگاه های دیپلماسی ایران درکشور های آسیای میانه پرداختند. در ادامه مشروح این نشست چالش برانگیز از نگاهتان می گذرد.
زمانیان: روزی که مرزهای کشورهای آسیای میانه به روی ایران باز شد، با وجود امکانات بسیار ضعیف آن کشورها حرکت و ترددهای بسیار خوب و زیادی از سوی ایرانیان انجام شد و سال به سال شرایط بهبود پیدا کرد. امیدوار بودیم که روزی بتوانیم این مسیر را قبضه کرده اما هرچه جلوتر رفتیم لابی های زیادی که کشورهای خارج از منطقه با این کشورها کردند حضور ما را در این مسیر کمرنگ تر کرد و هشداری بود که ظرف سه چهارسال اخیر بویژه در ترکمنستان با خطر از دست دادن بازار مواجه شدیم. شرکت های ایرانی مشتری های فراوانی جذب کردند اما مشکلات فرامرزی روز به روز افزایش پیدا کرد. متأسفانه آنچه از سفارت خانه ها و دیپلماسی خارجی انتظار داشتیم محقق نشد و در حمایت از فعالان این عرصه ضعیف عمل کردند. روزانه حدود 500 کامیون در این مسیر تردد داشت اما اکنون تعداد کامیون ها به کمتر از 100 دستگاه رسیده است. مشکلات بویژه در قزاقستان که برای ما اهمیت دارد ، بیشتر شده و کامیون ها بخاطر دوزبلاغی (برگه تردد) که این کشور ارائه نمی کند عملا نمی توانند به قزاقستان ورود پیدا کنند. بنابراین به قرقیزستان هم نمی توانند بروند. بازار آسیای میانه در بحث ترانزیت دارد از دست می رود. امروز این دغدغه بزرگ حمل و نقل را تهدید می کند. سرمایه گذاری بزرگی در این زمینه انجام شده، اشتغال زایی فراوانی صورت گرفته و میلیاردها تومان پول شرکت های ما در دست صاحبان کالای خارجی است. بار کاهش پیدا کرده است. در آسیای میانه بیشتر بدلیل افزایش نرخ کرایه حمل و در افغانستان بدلیل بحث های سیاسی که مطرح شده است. این در حالیست که ما بیشترین رابطه و لابی را با بخش خصوصی افغانستان داریم. در کشورهای آسیای میانه تاکنون نتوانستیم با بخش خصوصی تعامل داشته باشیم. مشکل در آنجا ضعف دیپلماسی است. بی اطلاعی سفیران ایران در خارج از کشور از مشکلات و قوانینی که از سوی آن کشورها وضع می شود مشکل ساز است.
امتی:جای خرسندی است که پس از سال ها در وزارت راه و شهرسازی اتفاقاتی برای حمل و نقل رخ می دهد و در بحث ترانزیت اقداماتی می شود. در گذشته هر زمان می خواستند انگی به ترانزیت کاران بزنند، قاچاق را مطرح می کردند. اما الان به جایی رسیدیم که حداقل این اتهام برداشته شده و در صحبت های مقامات عالی رتبه نظام حداقل چند جمله ای راجع به حمل و نقل بین المللی و ترانزیت گفته می شود. اینکه تا حدی اهمیت ترانزیت درک شده اقناع کننده است، اما کافی نمیباشد. تلاش های ارزنده ای تا کنون صورت گرفته است. تشکیل کارگروه لجستیک که شناسایی و پیگیری موضوعات و مشکلات ترانزیت با رویکرد علمی و بنیادی را توسط وزارت راه و ترابرى در پى داشته و نتیجه آن تشکیل شورای عالی ترابری بودکه قدم بسیار بزرگی است . اما ترانزیت هنوز یک رهبری واحد و متولی خاص ندارد، تا بتواند در سطح ملی بین حدود 20 نهاد و سازمان مرتبط یک رویه منسجم و متحدی را اجرا نماید. بنا به نظر بسیاری از کارشناسان اقتصادی بعد از نفت , ترانزیت و گردشگری اولویت های نخست اقتصادی کشوراست که اگر مدیریت و ساماندهی شود این نعمت خدادادی می تواند سریعتر , ارزانتر وآسانتر از صنعت و کشاورزی و ... ارز آوری داشته باشد.
چون موضوع جلسه دیپلماسی حمل و نقل است می خواهیم به این بپردازیم که اگردر خوشبینانه ترین حالت تمامی مسائل داخلی از جمله تمامی مشکلات و موانع ترانزیت (عدم متولی خاص , نوسازی ناوگان , روان سازی قوانین , افزایش زیرساختارهای حمل و نقلی و .... ) را حل کردیم، آیا در حوزه روابط بین الملل و روابط خارجی هم کاری کرده ایم واگر نه؟! حال باید چه کنیم ؟
آیا در وزارت امورخارجه و سفارتخانه ها برنامه یا سیاستی برای حمل و نقل یا رایزن حمل و نقلی داریم ؟
آیا در بخش های حقوقی، برنامه ای برای حمل و نقل و روابط تجار و شرکت های حمل و نقل و ناوگان در خارج از کشور داشته اند ؟
آیا عقدنامه ها و تفاهم نامه های دو جانبه یا چند جانبه ای با ساختار محکم حقوقی استوار بر قوانین بین المللی طراحی شده است ؟
آیا بخش خصوصی در روابط با تجار و شرکتهای خارجی و همچنین ناوگان حمل و نقل بین المللی در خارج از مرزها از پشتوانه های سیاسی و حقوقی برخوردار هستند ؟
بعنوان مثال در مسیر دوغارون - اسلام قلعه افغانستان وقتی دیپلماسی فعال بود، با یک نشست و ملاقات مرزی یا پیگیری دستگاه دیپلماسی موانع رفع می شد و تا روزانه حدود 800 کامیون خروجی داشتیم. اما برعکس بیش از یک سال و نیم است که در مسیر دوغارون مشکل داریم،کامیون ها در حالت عادی بین سه تا چهار شب توقف دارند و هم اکنون حدود 800 دستگاه کامیون در آنجا متوقف است که بیش از 5 شب توقف خواهند داشت و متاسفانه هنوز راه حل مناسب و اقدام جدی صورت نگرفته است . 3 دلیل برای توقف 1- خرابی وباریک بودن جاده مرزی بین دو گمرک،2- ثبت سی ام آر و3- باسکول در گمرک اسلام قلعه را میتوان نامبرد، که شناسایی شده است، اما همچنان معضل به قوت خودش باقیست .
در ترکمنستان سفیری داشتیم که دغدغه حمل و نقل و رانندگان را داشت و با تعاملی که با وزارت امور خارجه ترکمنستان داشتند تا حد زیادی مشکلات ویزا، بدرفتاری ها و ... برای رانندگان برطرف شد. اما سفیری هم داشته ایم که در مقابل این مشکلات و بدرفتاری ها پاسخ می داد که کسی از شما دعوت نکرده است که به اینجا بیایید. در ترکمنستان رانندگان ایرانی که می خواهند بار ترانزیت به ازبک، تاجیک و مزار شریف ببرند باید هزینه هر کیلومتر 1.5 دلار بپردازند. اما این قانون برای رانندگان سایر کشورها نیست، اگر پشت این قضیه دیپلماسی فعال بود شاهد چنین تبعیض هایی نبودیم.

متأسفانه در چارچوب دیپلماسی ما، بحث ترانزیت و حمل و نقل که زیربنای محور رشد اقتصادی هر کشور است بسیار ضعیف است.
برای کشوری مثل ترکیه موضوع حمل و نقل چنان اهمیت دارد، که با سرمایه گذاری حدود 3.5 میلیارد دلاری در بخش ناوگان , رییس جمهور و دو تن از معاونانش و یک نفر از وزارت راه در ترکیب هیئت مدیره انجمن حمل و نقل حضور دارند و سالی یکبار در مجمع عمومی حاضر میشود نتیجه آن هم این شده که ترکیه در صدور کارنه تیر رتبه اول دنیا را دارد و بیش از 160 هزار دستگاه کامیون در ترانزیت فعالیت می نماید و سهم زیادی از در آمد ناخالص به حمل و نقل مربوط میشود.
صفری مقدم: یک بخشی از این مشکلات مطرح شده مسائلی است که ما هم در کنار شما نسبت به آنها مدعی هستیم. برخی از این موضوعات مانند ضرورت وجود وحدت رویه و هماهنگی بین دستگاه ها در حوزه ترانزیت پیگیری شده است. مثلا در حوزه ترانزیت دخانیات با وجود مقاومت های بسیار بطور جدی پیگیری انجام دادیم موضوع در شورای عالی ترابری مطرح شد که در نتیجه آن بخشنامه قبلی ملغی و به گمرک ابلاغ شد و آن را اصلاح کرد.
بر این باوریم که باید هر کاری که انجام می شود در چارچوب قانون و مقررات باشد تا بحث ثبات و امنیت برای بخش خصوصی و سرمایه گذار برقرار باشد.
در بخش دیپلماسی پیگیری هایی انجام شد اما مشکل اینجا بود که ساختار وزارت خارجه بر اساس این مأموریت شکل نگرفته بود. الان ایجاد شدن معاونت اقتصادی یک فضایی ایجاد کرده که بتوانیم تعامل نزدیک تری با آنها داشته باشیم. در این بخش ما نیز مانند شما پیگیری هایی را آغاز کرده ایم و این دغدغه برای ما نیز وجود دارد.
بخشی از مشکلات نیز ناشی از روابط خارجی ما و شرایطی است که الان کشور در آن قرار گرفته که در این زمینه کاری از دست کسی ساخته نیست. بخشی از تهدیدات و مشکلات ما در حوزه ترانزیت به روابط کشورها، استراتژی های کلان دیگر کشورها، اختلافات و ... مرتبط است که در این زمینه مطالبات و گلایه های ما کاری از پیش نمی برد چون از عهده وزارت خارجه نیز خارج است.
به نظر می رسد در این شرایط کاری که می توان انجام داد این است که استراتژی مناسب را در زمان پیدا کنیم. یعنی نقاط فرصت و قوت را یافته و در آن حوزه ها سریعاً وارد عمل شده استراتژی خود را پیدا کرده و جهت حرکت را اصلاح کنیم که تحقق این امر مستلزم همکاری بیشتر بین ماست. باید دید در کدام مسیر و کریدور فرصت بیشتری وجود دارد و می توان کار انجام داد. باید دید در کدام مسیر فرصت های بیشتری وجود دارد و می توان شرکای جدید پیدا کرد.
یکی از نقاط ضعف موجود بحث ائتلاف هایی است که باید بین بخش خصوصی داخلی و خارجی شکل بگیرد که این از حیطه وظایف دولت خارج است و بخش خصوصی باید وارد عمل شود و در این زمینه تا کنون کوتاهی کرده است. در واقع باید گفت از این فرصت ها به خوبی استفاده نشده است.
از این طرف هم با تشکیل شواری عالی ترانزیت تلاش های جدی شروع شده و الان شاید کیفیت و سرعت پیگیری ها بهتر شود تا کار به نقطه مناسب تری برسد.
ترفع: موضوع دیپلماسی ترانزیت که الان مطرح می شود نیاز واقعی کشور در این مقطع است. وزارت خارجه و وزارت راه و شهرسازی و بخش های دیگر در حوزه تجارت کارهای خود را در زمان های مختلف بصورت جزیره ای انجام داده اند. اما اینکه بخواهیم تصویری از ترانزیت داشته باشیم، ترانزیت فقط حمل و نقل نیست و حمل و نقل ابزار ترانزیت است و این موضوع بسیار فراتر و کلان تر از دیگر موضوعات است که دربرگیرنده مسائل متعددی است. حمل و نقل، مسائل سیاسی، ارتباطات دیپلماتیک، سهولت فرایندهای گمرکی، تبادل اسناد و ... هر کدام بخش هایی از حمل و نقل هستند. اینکه در وزارت خارجه اداره حمل و نقل ایجاد شده است اتفاق خوبی است که می تواند به بحث حمل و نقل از دریچه نیاز اقتصادی ما بپردازد. علاوه بر همه دستاوردهای اقتصادی که ممکن است ترانزیت برای ما داشته باشد اینکه کشورهایی نیاز دارند از طریق ایران کالای خود را عبور دهند یک فرصت است و مستلزم این است که ایران کشوری امن باشد، ارتباطات تجاری و سیاسی قوی با آن کشور داشته باشد و این ارتباطات تجاری و سیاسی قوی با آن کشورهاست که باعث می شود تجار بخواهند کالای خود را از ایران عبور دهند. اگر ما از قبل تر و با سرعت بیشتری در گذشته شروع می کردیم و به این سمت می رفتیم شاید براحتی تحریم ها نمی توانست اثرگذار باشد یا اینکه براحتی کشورهای هدف با کشورهای دارای مسیر جایگزین وارد مذاکره شوند و مسیرهای ارزان تری را نیز بصورت پیشنهاد دریافت کنند. این موضوعی بود که باید خیلی قبل تر به آن فکر می کردیم. بعد از اینکه برجام شکل گرفت باید فعال شدن دیپلماسی ترانزیت را بصورت یک مطالبه جدی از سوی وزارت راه و شهرسازی و بخش خصوصی مطالبه می کردیم و این فرصت را داشتیم که حداقل طی 2 سال بتوانیم حداکثر بهره وری را از این موضوع داشته باشیم. اما امروز این امر به یک اولویت تبدیل شده است چون تهدیدها افزایش پیدا کرده، فشارهای سیاسی خارجی روی کشورها زیاد شده است و باید بیشتر به این موضوع بپردازیم. امروز با سازمان توسعه تجارت، وزارت خارجه، گمرک و هر بخشی که بتواند به فرآیند ترانزیت کمک کند در ارتباط هستیم تا بتوانیم به نحو شایسته کاری برای کشور انجام دهیم.
حسینی: راه اندازی بخش معاونت اقتصادی در وزارت خارجه اتفاق خوبی است چون وزارت خارجه فقط سیاسی است و اقتصاد ما نیز سیاسی است. همواره برخلاف شعارهایی که داده می شود به بخش خصوصی اهمیت داده نمی شود. اولویت بندی در مملکت به شکلی است که حمل و نقل همواره در اولویت های آخر است و هنوز آن اهمیتی که باید به آن داده شود را بخش دولتی نمی دهد. بخش خصوصی همواره تنها بوده و تنها جلو رفته است و هیچ گاه بخش دولتی کنار آن قرار نگرفت. در خارج از کشور که همواره بخش خصوصی تنها بود و در داخل هم صرفاً به ایجاد موانع پرداخت.
گفته شد که امنیت رونق اقتصادی می آورد. اما باید دید امنیت چیست؟ امنیت، ثبات قوانین است. هر روز یک قانون جدید وضع می شود. بخش خصوصی هیچ گاه نمی تواند با تاجر قرارداد طولانی مدت ببنند چون ثبات قوانین نداریم و این یعنی نبود امنیت. ترانزیت درآمدزایی ارزی و اشتغالزایی دارد و مهم تر اینکه ما را از انزوای سیاسی خارج می کند. وقتی کشورهای همجوار نیاز داشته باشند کالای خود را از مسیر ما عبوردهند ناچار می شوند روابط سیاسی و اقتصادی خود را با کشور ما بهبود بخشند. هم اکنون پرونده های زیادی در دادگاه وجود دارد که کوتاهی از سوی طرف خارجی بوده است اما با وجود بالغ بر 1000 نامه و مکاتبه که با سفیر ایران در کشور مورد نظر انجام شده است هیچ اتفاقی نیفتاده است و هیچ حمایتی صورت نمی گیرد.
صفری: اینکه حمل و نقل اولویت نبوده ناشی از این است که ظرفیت ترانزیت برای تصمیم گیران در کشور چه در مجلس چه دستگاه های دولتی خیلی شفاف نشده و شناختی نسبت به آن پیدا نکرده اند. قزاقستان بعد از ارزان شدن نفت، ترانزیت را بعنوان منبع جایگزین در نظر گرفت. از نظر ما ترانزیت چنین پتانسیلی دارد اما مشروط بر اینکه واقعا ظرفیت های آن اول شناخته شود و بعد در اولویت قرار بگیرد. در بحث ثبات قوانین و مشکلات ناشی از تصمیمات ستاد مبارزه با قاچاق کالا، باید گفت ما در نوع انتخاب رفتارها و سیاست ها اولویت را می سنجیم که کدام اولویت در حال از دست رفتن است. به نظر می رسد که ظرفیت درآمدزایی ترانزیت هنوز برای تصمیم گیران ما در کشور چه در بخش قانونگذاری چه در اجرا خیلی مشخص نشده است. در تلاش هستیم جلوی تصمیمات خلق الساعه و اقداماتی که ثبات و امنیت را از بین می برد بگیریم، اما نمی توان همه بار را به تنهایی روی دوش بخش دولتی انداخت. باید از سوی بخش خصوصی نیز مطالبه شود. مذاکرات و لابی هایی انجام شود که اول ظرفیت شناخته شود که واقعا امکان جایگزینی منبع درآمد نفت را واقعا ترانزیت دارد. در این زمینه خود انجمن ها بسیار تأثیرگذار هستند که مطالبه کنند و از طریق مجلس و شوراهای محلی در استان ها ظرفیت ها را به افراد سیاست گذار و تصمیم گیرنده بشناسانند تا در زمره اولویت ها قرار بگیرد.
حسینی: ما هم بر این باوریم درآمد ترانزیت قابل جایگزینی با درآمد نفت است اما صدای حمل و نقل به جایی نمی رسد. اگر مسئولان دولتی به این باور برسند حمل و نقل در اولویت قرار خواهد گرفت. اما این باور در دولت نیست و کسی صدای ما را نمی شوند.
صفری: حداقل در مجموعه وزارت راه این باور بوجود آمده و شکل گیری معاونت حمل و نقل بر اساس همین احساس نیاز بوده است. اما مشکلات ما از جنس حمل و نقل نیست بلکه بیشتر حوزه های دیگر است که در این زمینه مشکل ایجاد کرده است و ما نیز باید پیگیر این موضوع باشیم. با اینکه بخش حمل و نقل متولی داشت اما ایجاد شدن یک مفهوم جدید برای کریدور در راستای هماهنگی همه موضوعات درگیر با این موضوع است.
حسینی: بصورت اسمی حمل و نقل یک متولی دارد اما ادارات بیشماری داریم که در بحث ترانزیت دخالت دارند و این دخالت باعث ضربه زدن به ترانزیت شده است. آیا برای این فکری شده است که یک نفر این موضوع را مدیریت کند؟
صفری: مدیریت کریدور با این دید و با این اعتقاد شکل گرفته است. اما باید بخش خصوصی هم کمک کند که در سایر دستگاه ها نیز این نگاه بوجود آید.
صباغی: اکنون شرکت های حمل و نقل در دو بخش درگیر هستند. در بحث داخلی و خارجی. دربحث خارجی سرمایه ما در دست تاجران خارجی است و آنها پس از پایان کار به ما پول می دهند. تغییرات ارزی هم برای ما و هم برای کشورهای خارجی مشکل بوجود می آورد و این پرداخت از طرف آنها به مشکل می خورد. وصول مطالبات واقعا درد سر ساز شده است. چندین بار به سفارتخانه و رایزن های اقتصادی کشور در ترکمنستان و ازبکستان مراجعه کردیم اما مقررات دست و پاگیر فراوانی وجود دارد که اجازه نمی دهد مطالبات خود را از طرف خارجی وصول کنیم. مشکل بعدی در انتقال ارز است زیرا سیستم بانکی کلاً بسته است و ناچاریم از طریق صرافی، دلالان و رانندگان ارز را حمل کنیم که این نیز متأسفانه سالیانه 10 تا 20 درصد ریزش دارد و یک مشکل اساسی در انتقال سرمایه است.
در داخل کشور نیز ناوگان ما به هیچ عنوان حمایت نمی شود. با بستن راه ورود ناوگان خارجی مشکلی حل نمی شود بلکه باید ناوگان داخلی را حمایت کرد تا بتواند با ناوگان خارجی رقابت کند. ماشین از تاجیکستان با 100 میلیون تومان سرمایه وارد می شود در حالکیه ماشین از ایران به 500 میلیون تومان سرمایه نیاز دارد. ناوگان ما در پائین ترین حالت، سرمایه ما در بدترین وضعیت است و شرکت های ما با 20 درصد ظرفیت کار می کنند. اصل سرمایه ما در آن طرف مرز گیر کرده است.
صادقی: پس از عبور از پل سرخس در ترکمنستان یک راننده مرگ و زندگی پیش روی خود می بیند تا از مرز ترکمنستان رد شود. پس از گذر از دستگاه ایکس ری، یک سرباز با پیچ گوشتی بزرگ می آید و در همه قسمت های ماشین شکاف ایجاد می کنند. هیچ راننده ای هم اجازه اعتراض ندارد چون دیپورت می شود. بیش از 20 سال در این خط سابقه فعالیت دارم اما تا کنون هیچ حرکت موثری از سفیر ایران در این کشور ندیدم. یا پاسخگو نیستند یا می گویند چرا آمدید؟ در بار کامیون که 3 بار پلمب شده است یک بار غیرمجاز پیدا می کنند، باز هم راننده را مقصر می دانند و سفارت هیچ حمایتی از راننده نمی کند.
سال ها پیش، تعدادی از رانندگان در قزاقستان به مدت 48 ساعت بازداشت شدیم آن هم به این دلیل که برای خرید گازوئیل به شهر مراجعه کردیم و پاسپورت های ما را در بخش دیگری گرفته بودند. بدلیل نداشتن پاسپورت ما را بازداشت کرده و به زندان مرکزی در شرایط بسیار نامطلوب انتقال دادند. آن زمان بود که سرانجام پس از 48 ساعت بازداشت ما سفیر ایران را دیدیم. آن هم با برخوردی نامناسب.
عبدالهی: استفاده سفرا از این عبارت که «برای شما دعوتنامه نفرستاده بودیم» یا «چرا آمدید؟» بارها و بارها برای همه ما پیش آمده است. 90 درصد اتباعی که به کشورهای هدف رفت و آمد می کنند رانندگان هستند اما کمترین همکاری با آنها می شود. دو موضوع بر حمل و نقل سایه انداخته است، یکی بحث سایه سیاسی کشور است که ناشی از مسائل خارجی است و به موقعیت سیاسی کشور برمی گردد. اما یک بحث هم به موضوعاتی باز می گردد که افراد در حد توان خود می توانند انجام دهند اما خودداری می کنند. در گذشته که رانندگان بلغارستانی در ایران تردد داشتند سفیر آنها برای حل مشکل یک راننده حضوراً آمد و ما ناچار شدیم برای حل مشکل وی اقدام کنیم.
اشرفی: نکته ای که وجود دارد این است که چرا صدای بخش خصوص شنیده نمی شود؟ در پاسخ باید گفت چون صدا، صدای ضعیفی است. اگر بخش دولتی بخواهد با یک طرف خارجی مذاکره کند، چند نفر از بخش خصوصی را باید با خود همراه کند. در بخش دولتی تلاش هایی دارد برای ایجاد یک صدای واحد صورت می گیرد اما از بخش خصوصی هم انتظار می رود که این صدای واحد ایجاد شود. در دیپلماسی ترانزیت در گام اول باید به سمت یکپارچگی رفت. ما در دفتر تجاری سازی و امور تشکل ها برای ایجاد صدای واحد آماده انجام هر کمکی هستیم. در گام دوم باید نهادهای مشترک شکل بگیرد. وقتی در آن طرف یک بخش خصوصی بعنوان ابزار مشاوره برای بخش دولتی شکل گرفت باید یاد بگیریم که بین این دو بخش گفت و گو برقرار کنیم. بعنوان مثال آلمان یک شرکت دولتی ترکیبی ایجاد کرده است که برای پتانسیل های بخش خصوصی در حوزه لجستیک بازاریابی می کند. وقتی این گفت و گو بین دو بخش دولتی و خصوصی برقرار نشود، نمی توان امیدی به ایجاد این مکانیزم داشت.
در نگاه کلان تر باید یک سری فرایندهای الزامی و اجرایی را از الان ببینیم و برای آن برنامه ریزی کنیم وگرنه فاصله ما با ترکمنستان و ترکیه از الان هم بیشتر خواهد شد.
در گام سوم باید اینها در حوزه های مختلف بتوانند با هم گفت و گو داشته باشند. یعنی یک بازاریاب در حوزه ترانزیت باید در حوزه صنعت، معدن و تجارت هم گفت و گوهایی انجام داده باشد. وقتی همه این کارها انجام شد در گام چهارم می توانیم حضور نهاد بخش خصوصی را در مذاکرات ببینیم. باید کمی عمیق تر به این مسائل نگاه کرد و عدم یکپارچگی را کنار گذاشت تا هم در بخش خصوصی و هم در بخش دولتی شاهد اتفاقات مثبتی باشیم.
زمانیان: حضور یک متخصص حوزه حمل و نقل حداقل در یکی از سفارتخانه های منطقه که اشراف به مسائل حمل و نقلی و کنوانسیون ها داشته باشد، پیگیری مشکلاتی که در این حوزه بوجود می آید از سوی سفارت و برقراری تعامل با افراد توسط سفیران از انتظاراتی است که فعالان عرصه حمل و نقل از سفارتخانه های ایران در کشورهای هدف دارند.
ارباب خالص: ترانزیت یک شغل نیست، یک صنعت است و نباید بعنوان یک شغل به آن نگاه کرد. متأسفانه در کشور ما این گونه به ترانزیت نگاه می شود. الان ترانزیت بعد از نفت، فولاد و گردشگری چهارمین صنعت در دنیاست. دلیل مشکلات ترانزیت در داخل و خارج از کشور به این دلیل است که نگاه به ترانزیتی علمی و توسعه ای نیست. وقتی از صنعت حرف زده می شود، فناوری، شغل، علم، تکنولوژی و مفاهیم بسیاری را در بر می گیرد. باید نگاه به ترانزیت تغییر کند و به آن به دید صنعت نگاه شود. در آن صورت می توان برای آن قانون وضع کرد، ساختار تعریف کرد، تعاملات داخلی و خارجی انجام می شود و .... . انتظار داریم که ترکمنستان همواره به ترانزیت ما وابسته باشد اما هیچ کشوری منتظر ما نمی ماند. در پاسخ به صحبت های گفته شده باید به این نکته اشاره کنم که ما بین متهم و راننده در خارج از کشور فرق می گذاریم. ضمن اینکه ما پیگیر کار متهم نیز هستیم. در طول این چند سال زندانیان بیشماری در کشورهای خارجی آزاد شدند که حاصل تلاش وزارت خارجه و سفیر مربوطه بوده است. طی سفر اخیر رئیس جمهور، 48 زندانی ایرانی با 4 زندانی ترکمنستان مبادله شد. در 3 ماهه آغازین سال جاری بین بالغ بر 26 هزار ناوگان که تردد می کنند مبرهن است که خلاف هم رخ می دهد. سالی بالغ بر 170 هزار کامیون به ترکمنستان می رود و طبیعی است که در این بین 30 بار هم تخلف رخ دهد. سیگار، قرص، تریاک و .... را بیش از حد مجاز با اینکه می دانند خلاف قانون است، با خود می برند. قوانین هر کشور محترم است. یا نباید به آن کشور رفت یا باید برای قوانین آن احترام قائل شد. اگر قرار باشد در طول سال 300 بار رانندگان خلاف کنند 300 بار که سفیر نمی تواند پیگیری کند. کشور حیثیت و سفیر جایگاه دارد. سفیر نماینده نظام است. سفارت نماینده ای از کل کشور اما تخصص فنی در تمام رشته ها ندارد. کمیسیون اقتصادی مشترک ما با ترکمنستان 6 سال است که بر عهده وزارت راه و شهرسازی واگذار شده است. باید در کشورهای همسایه نشست های مختلف تخصصی برگزار شود، رفت و آمد انجام شود، افراد متخصص برای حل مشکل پای کار بیایند. بحث گاز، بحث نفت و ... بحث های فنی است که برای آنها نماینده ای تعبیه شده است. حوزه ترانزیت و گردشگری نیز از ظرفیت های ارز آور مهم کشور است که نتوانسته ایم از آنها بدرستی استفاده کنیم. باید در داخل نگاه درست به ترانزیت داشته باشیم. همزمان با جریان روز پیش رویم. نمی توان به یک صنعت بین المللی، نگاه داخلی داشت. برای برخی از موضوعات وابسته نظامی و دفاعی در برخی از کشورها داریم. در کشورهایی مثل مالزی وابسته علمی داریم. وابسته فرهنگی داریم. وابسته ترانزیت نیز باید در آن قسمت کار کند.
صفری: اینکه نگاه سنتی باید تغییر پیدا کند درست است اما برای همه بخش ها باید این اتفاق بیفتد. الان دیگر زمان آن نیست که همه بر این باور بودیم ما پل شرق و غرب هستیم. اکنون از میان دریای خزر کریدوری کشیده می شود که اقتصادی هم هست. بحث ما در دیپلماسی حمل و نقل صرفاً در تخلفات حمل و نقل نیست بحث ما این است که باید در این میدان با کمک دیپلماسی بازیگر جدی باشیم. در این نشست ها ما که آماده هستیم اما چرا در نشست های بین المللی وزرا شرکت می کنند اما هیچ بحثی از ترانزیت نمی شود. ما در سطح خارجی نیازمند نگاه و مشارکت جدی تری هستیم.
حسینی: این جمله کارت دعوت نفرستاده بودیم، صرفا برای راننده نیست، برای مدیران شرکتها و دیگر فعالان اقتصادی نیز به همین گونه برخورد می شود. یعنی این گلایه ویژه رانندگان نیست و همه مراجعان و کارآفرینان بخش خصوصی با آن مشکل دارند
ارباب خالص: اگر چنین برخوردی می شود، در هر مجموعه ای اداره رسیدگی به شکایات وجود دارد. هیأت های تخلفات وجود دارد. وقتی شکایتی نمی شود وزارت خارجه چگونه برخورد کند؟ اینکه در ایران با رانندگان ترکمنستان مقابله به مثل نمی شود و با همان سخت گیری با آنها برخورد نمی شود، ضعف وزارت خارجه نیست، این را باید از مدیران داخلی انتظار داشت.
با هر کشوری تعاملاتی داریم که از کانال وزارت تخصصی آن کشور باید با آن مذاکره کرد. این نشست ها را وزارت خارجه به وزارت خانه های مربوطه واگذار کرده تا کار بصورت تخصصی پیش رود.
بازیکن اصلی در حوزه حمل و نقل بخش خصوصی است. باید در جلساتی مشکلات این قشر مطرح و حل شود.
باید در برخی از کشورهای هدف وابسته ترانزیتی گمارده شود. با توجه به اینکه ترانزیت یک علم و تخصص به شمار می رود باید دانشکده های ترانزیت را در کشور راه اندازی کنیم.
عبدالهی: یکی از مواردی که همواره دغدغه وزارت خارجه است بحث کشف مواد مخدر از رانندگان است. این افتخار نیست ولی می توانند اقدامات جمهوری اسلامی ایران را در مقابل دنیا ارائه دهند. ما در مسیر صادرات مواد مخدر قرار گرفتیم. توقع ما از وزارت خارجه این است که از دفاع از یک راننده خجالت نکشند چون در ازای آن ایران برای برقراری امنیت در مرزها و جلوگیری از قاچاق مواد مخدر خدمات زیادی در مرزها ارائه داده و شهیدان بسیاری داده است. بنابراین جا دارد که اگر موارد معدودی قاچاق هم کشف می شود، وزارت خارجه ایران با افتخار و شهامت دفاع کند.
ارباب خالص: سال هاست که بارها و بارها درخواست داده شده در مرز ترکمنستان دو دستگاه ایکس ری گذاشته شود تا اگر قاچاق موادی هم هست در این طرف مرز کشف شود و رانندگان در خارج از کشور با مشکلات بدتر مواجه نشوند. اما وقتی هنوز اهمیت حمل و نقل برای دولتمردان روشن نشده است، این دستگاه ها نصب نمی شود. اگر در داخل مشکلات صنعت حمل و نقل حل شود، آن طرف نیز مشکلات قابل حل است. وابسته ترانزیتی می تواند در حل مشکلات بسیار موثر باشد.
محمدی: در سه ماهه سال جاری در کل کشور 2.5 میلیون تن کالا ترانزیت شد که در چشم انداز سال 97، همان 10 میلیون تن بوده است. در استان 69 هزار دستگاه از 4 مرز تردد داشتندکه متأسفانه 16 درصد کاهش داشته است. 47 هزار دستگاه پر و 21 هزار دستگاه خالی بوده است. تمام ارقام و آمار کاهشی بوده است غیر از صادارت به افغانستان که خوشبختانه 38 درصد افزایش داشته است. در بخش ترکمنستان و آسیای میانه در مرزهای لطف آباد و سرخس 35 هزار دستگاه تردد داشته است که متأسفانه 25 درصد کاهش داشته است. بیشترین کاهش در مرز لطف آباد بوده که 30 درصد و سرخس 16 درصد کاهش داشته است. دلیل اصلی آن به کاهش ارزش پول ترکمنستان برمی گردد که در سال 94 هر دلار 4 منات بوده الان هر دلار 17 منات است. یعنی 4 برابر کاهش داشته است. در بحث افغانستان غیر از منطقه ویژه 34 هزار دستگاه تردد داشته است.
در بحث مقایسه تردد ناوگان در افغانستان، ناوگاه افغان به ما نزدیک شده است و درصد ما نسبت به آنها 52 به 48 درصد است. در ترکمنستان همچنان 50 درصد هستیم. ناوگان ترکیه روز به روز به ما نزدیک تر می شود و در حال حاضر سهم ترکیه در آسیای میانه به 38 درصد رسیده است. سهم ترکمنستان 6 درصد است.
امیدوارم این بحث رایزن حمل و نقل در سفارتخانه تحقق پیدا کند و ما بتوانیم در کشورهای هدف یک رایزن داشته باشیم.
بحث دیگر، مربوط به محور شرق است. یکی از بحث هایی که الان این اختلافات به ما کمک می کند اختلاف بین افغانستان، پاکستان و هند و تمایل به سرمایه گذاری در چابهار است. بحث دیگر به کشور ازبکستان برمی گردد که بدلیل تغییر رئیس جمهور آن کشور، فضای بسیار بازی برای فعالیت های اقتصادی و حمل و نقلی فراهم شده است.
زمانیان: البته برای رسیدن به ازبکستان باید از ترکمنستان عبور کرد و این امر مستلزم حل مشکلات ما در ترکمنستان است.
‌ترفع: ‌بحث رایزن حمل و نقلی، موضوع جدیدی نیست. سال 88 هم این بحث مطرح شد و اقداماتی هم در این راستا صورت گرفته است. در بحث کشور ترکمنستان درست است که مشکلات و موارد حمل و نقلی است اما خوب مسائل سیاسی هم بی تأثیر نیست. ترکمنستان مسیرهای جایگزین با عوارض صفر درصدی از طریق دیپلماسی حمل و نقل با دیگر کشورها ایجاد می کند و ما از این موضوعات غافل هستیم.
نمی توان موارد سیاسی را کامل نادیده گرفت زمانی که کشور با مشکلاتی مانند تغییرات نرخ ارز و اعتصابات رانندگان کامیون دست و پنجه نرم می کند، همزمان ترکمنستان تصمیم می گیرد از طریق رئیس جمهور خود عوارض را 50 درصد افزایش دهد. درست است که باید تلاش کنیم از دریچه حمل و نقل به آن نگاه کنیم اما فقط حمل و نقل نیست و باید از دریچه سیاسی و تجاری هم به آن نگاه شود. ارتباطات تجاری ما با ترکمنستان موارد حل نشده بسیاری دارد که آنها هم روی حمل و نقل سایه انداخته شود.
وقتی مدیریت کریدور ایجاد شد یکی از ارکان آن این بود که ارتباطات خارجی را تقویت کنیم و مسائل و تحلیل های سیاسی را هم به بحث حمل و نقل وارد کنیم. این ارتباط با وزارت خارجه باعث شد که هم ما بتوانیم اطلاعات را با رویکرد حمل و نقلی به وزارت خارجه منتقل کنیم و هم آنها نظرات و تحلیل های خود را به ما منتقل کردند. در حال تقویت همدیگر هستیم و دیگر مثل گذشته دو ساختمان جدا از هم نیستیم که هر سازمان وظایف خود را جداگانه انجام می داد. امیدوارم بتوانیم در این وضعیتی که کشور که با آن مواجه است با تقویت دیپلماسی ترانزیت با کشورهای هدف به گونه ای رفتار کنیم که مجالی به رقبا ندهیم. باید نگاه سیاسی و امنیتی را به نگاه تجاری رقابتی تغییر داد و به سمت رقابت و ایجاد مزیت رقابتی حرکت کنیم. دیپلماسی حمل و نقل طی سال ها در هر بخشی اعم از بندری، ریلی، جاده ای و .... جدا و مستقل عمل کرده است اما با ایجاد معاونت حمل و نقل در وزارت راه و شهرسازی تلاش می شود که همه اینها را یکپارچه کرد.
اشرفی: الان سال دوم تأسیس معاونت حمل و نقل هم گذشته و این قطعا نشان دهنده این است که نیاز برای تشکیل این معاونت احساس شده است.
شورای عالی هماهنگی ترابری کشور یک کارگروه روانسازی ترانزیت با حضور نمایندگان وزارت ها و سازمان های مختلف دارد که اگر موضوع خاصی مطرح شود با همکاری فرابخشی و نهادهای مختلف قابلیت حل شدن آن وجود داشته باشد. می توان موضوع را در آن کارگروه مطرح و آن را پیگیری کرد. اما به شرط اینکه به این سمت حرکت کنیم که کار بلندمدت و نظام مند انجام دهیم. باید از این ظرفیت های موجود استفاده کرد. بسترسازی، برنامه ریزی و سیاست گذاری عمده کار دولت ها در همه جای دنیاست و دولت ابزار دیگری در دست ندارد.
باید ببینیم انتظار ما از شنیده شدن صدای ما چیست. تعریف درست مسئله نصف حل مسئله است. باید مسئله را باهم درست تعریف کنیم و با هم بصورت سیستماتیک کارها را در حد اختیارات و توان جلو ببریم.
امتی: ما با 15 تا 20 سال پیش خیلی فرق کرده ایم. الان به جایی رسیدیم که این بینش و نگرش تغییر کرده است. شاید دیر باشد ولی بازهم آن را به فال نیک می گیریم.
اگر بخواهیم ترانزیت رونق را دهیم چاره ای نداریم که یک نظام جامع ترانزیت برای آن تعریف کنیم. این مقالات هسته و بستر خوبی را در سازمان فراهم کرده است. مشکلات بخش خصوصی سال هاست که تکرار می شود اما الان به جایی رسیدیم که ادارات و دولت ما به این نتیجه رسیده اند که ترانزیت برای کشور ما مفید است. بهتر است نظام جامعی تدوین شود و برای این حلقه های زنجیره که ادارات و بخش خصوصی آن را تشکیل می دهند، وظایفی مشخص شود. دولت باید بسترها و زیرساخت ها را ایجاد کند گمرکات و بنادر را تجهیز و قوانین را تسهیل کند و در اختیار بخش خصوصی قرار دهد و آن زمان وظایف و انتظارات را از بخش خصوصی مشخص کند. هرچه ترانزیت ما قوی تر و پررنگ تر شود قدرت چانه زنی سیاسی ما نیز بیشتر خواهد شد.
حسینی: در بخش ابزارها که گفته می شود دولت چه ابزاری دارد، باید گفت دولت بودجه و تمام امکانات کنترلی و نظارتی را در اختیار دارد ، بخشنامه ها و آئین نامه ها همه در دست دولت است. اما ما در بخش خصوصی باید با سرمایه خود کاری را انجام دهیم، در حالیکه بخش دولتی برای ما تصمیم می گیرد. بخش خصوصی در تصمیم گیری ها حضور ندارد.