پنج شنبه ، 27 تير 1398

تغییر دیدگاه هیئت های حل اختلاف مالیاتی سرآمد نشست خبری است

سیزدهمین جلسه هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل بین المللی روز گذشته به تاریخ 23 تیر ماه 98 با حضور تمام اعضا و بازرسین در محل انجمن برگزار شد .به گزارش روابط عمومی رسانه ای شدن موضوع مشکلا...

راه اندازی باسکول دوم اسلام قلعه ظرف یک ماه

دوازدهمین جلسه هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل بین المللی استان خراسان رضوی روز گذشته به تاریخ 16 اردیبهشت 98 با حضورتمام اعضا و بازرسین در محل انجمن برگزار شد .به گزارش روابط عمومی انجمن...

نماینده انجمن عازم هرات شد

یازدهمین جلسه هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل بین المللی استان خراسان رضوی روز گذشته بهتاریخ 9 تیر ماه 98 با حضر تمام اعضا و بازرسین در محل انجمن برگزار شد .به گزارش روابط عمومی انجمن پیر...

مشکلات ترانزیتی میلک فعلا مرتفع شد

دهمین جلسه هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل بین المللی روز گذشته به تاریخ 2 تیر ماه 98 با حضور تمامی اعضا و بازرسین در محل انجمن برگزار شد .به گزارش روابط عمومی انجمن حضور به موقع هیئت اعز...

شورای عالی ترابری حذف هزینه کالای آتش زا را مصوب کرد

نهمین جلسه هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل بین المللی استان خراسان رضوی روز گذشته به تاریخ 27 خرداد ماه 98 با حضور تمام اعضای هیئت مدیره و بازرسین در محل انجمن برگزار شد .به گزارش روابط ع...

تغییر دیدگاه هیئت های حل اختلاف مالیاتی سرآمد نشست خبری است راه اندازی باسکول دوم اسلام قلعه ظرف یک ماه نماینده انجمن عازم هرات شد مشکلات ترانزیتی میلک فعلا مرتفع شد شورای عالی ترابری حذف هزینه کالای آتش زا را مصوب کرد
نویسنده : - 1397/10/04 - تعداد نمایش (173)

فعالان حوزه ترانزیت از کمرشکنی بار تحریم های داخلی نسبت به تحریم های خارجی می گویند:
در محضر آقای نماینده!
سرانجام پس از رایزنی های فراوان انجمن حمل و نقل بین المللی خراسان موفق شد به مناسبت بزرگداشت روز حمل و نقل، در این شماره ازترابرد برای مدت زمانی هرچند کوتاه میزبان نماینده مردم مشهد در مجلس شورای اسلامی، باشد. در واقع داستان از آنجا شروع شد که قوانین حاکم بر حوزه حمل و نقل بین المللی با تغییر و تحولی شگرف مواجه و پس از ادغام وزارت راه و ترابری و مسکن، ترانزیت با چندین و چند سازمان متولی روبرو شد. هر کدام از این سازمان ها قوانین و آئین نامه های منحصر به خود را پیدا کرد و اکنون پس از گذشت سال ها، برای یک مشکل در حوزه ترانزیت، قوانین متعدد گاه در تعارض با یکدیگر وجود دارد که در اجرا نیز عموماً ارجحیت با قانون یا حکمی است که نفع دولت در آن دیده شده باشد. این مسئله برای حوزه ای مانند ترانزیت که با عناصر فرامرزی در ارتباط است از منظر بین المللی به زیان کشور و منافع ملی بوده و منجر به از دست رفتن بازارهای ترانزیتی می شود. اما چرا از دست دادن بازارهای ترانزیتی می تواند زیان ده باشد؟ نگارنده به خوبی می داند که پاسخ این سوال بر همگان روشن است. اما عملکرد نهاد حاکم تاکنون به گونه ای بوده که گویا از اهمیت این موهبت خدادادی غافل و از عمق فاجعه ای به نام تعریف کریدور و مسیر ترانزیتی جایگزین بی اطلاع هستند. در پاسخ به سوالی که مطرح شد اشاره به این نکته کافی است که ترانزیت بطور مستقیم و غیرمستقیم می تواند منجر به اشتغال بیش از 100 هزار نفر در کشور شود؛ درآمد ارزی که از ترانزیت عاید کشور می شود بدون کمترین آسیب به منابع و معادن کشور است و ضمن بهبود ارتباطات بین المللی می تواند اقتصاد کشور را از وابستگی به نفت رهانیده و دگرگون کند.
بر همین اساس فعالان حوزه ترانزیت در نامه ای مکتوب مشکلات ناشی از تعدد قوانین را با ذکر مثال و مصداق به دکتر لاریجانی رئیس مجلس شورای اسلامی ارجاع دادند اما با گذشت حدود یک ماه از ارسال این نامه تاکنون موفق به دریافت پاسخ نشده اند.
در این میزگرد اما آقای نماینده از نگاه دیگری موضوع را بررسی می کند. از نظر امیرحسین قاضی زاده هاشمی، درآمد حاصل از ترانزیت در بهترین حالت معادل یک ساعت در آمد دولت از منابع نفتی است و انجمن اگر بدنبال اصلاح قوانین است باید طوری پیشنهاد خود را مطرح کند که سود دولت را نیز در آن لحاظ کرده باشد. قاضی زاده در خلال صحبت هایش راهکارهای دیگری را نیز پیش روی حاضران قرار می دهد که مطالعه آن خالی از لطف نیست.
«یونس جاوید» رئیس هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل بین المللی ایران، «حمید محمدی فاز » رئیس اداره ترانزیت اداره کل راهداری و حمل و نقل جاده ای خراسان رضوی، «احمد زمانیان یزدی» رئیس هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل بین المللی خراسان رضوی، «محمود امتی» نایب رئیس، «سیدقاسم حسینی»، «ابراهیم عطایی» و «حمیدرضا دشتی» اعضای هیئت مدیره انجمن خراسان از دیگر حاضران در این جلسه بودند.
تشکیل دادگاه تخصصی حمل و نقل و حذف مالیات بر ارزش افزوده در ترانزیت از دیگر موضوعاتی بود که در این جلسه به آن پرداخته شد. نشریه ترابرد ضمن قدردانی از صراحت لهجه آقای نماینده شما را به خواندن متن کامل آنچه در میزگرد گذشت، دعوت می کند.
زمانیان: در حال حاضر چندین و چند قانون در بحث ترانزیت دخیل هستند. قانون امور گمرکی، قانون حمل و نقل و امور کالای خارجی، قانون مبارزه با قاچاق کالا و ارز، مقررات و قوانین وزارت راه و شهرسازی و دو کنوانسیون بین المللی سی.ام.آر و تیر که در این حوزه حکم فرما هستند و بعضی از موارد آنها باهم مغایرت دارد. درخواست ما این است که شما بعنوان نماینده مردم مشهد از جانب این خانواده 10 هزار نفری این مسائل را مطرح و مورد توجه قرار داده تا اصلاحاتی در این قوانین صورت گیرد.
جاوید: متأسفانه فقدان دیدگاه سیستمی که گریبان سیستم بروکراسی ما را گرفته نتوانسته این رشته از صنعت و تجارت را بومی سازی کند. حمل و نقل بین المللی در چهار راه چندین رشته تجاری بین المللی قرار گرفته است. این رشته با کنوانسیون ها، بیمه، قانون تجارت، قوانین داخلی، عرف های بین المللی و با خیلی از مسائل بین الملل ارتباط مستقیم پیدا می کند و متأسفانه عدم توجه به یک بخش از این موضوعات باعث می شود که بخش بزرگی از نظام حمل و نقل بین المللی تحت الشعاع قرار بگیرد. مسائلی مثل اینکوترمز، تجارت خارجی، محاکم اختصاصی یا فقدان محاکم اختصاصی رسیدگی به این موضوعات دست به دست هم می دهد و شوربختانه آنچنان که شایسته کشور ماست در این حوزه ما را رهنمون نمی کند. بطور کلی حمل و نقل بین المللی 8 سال جنگ تحمیلی را تحمل کرده، در دوران تحریم پیشتاز تحریم ها بوده، اما همواره این صنعت در کشور مورد غفلت بوده و با اقبال عمومی بویژه در حوزه قانون گذاری مواجه نشده است.
بحث اول ساختار وزارت خانه است. ما در گذشته وزارتخانه ای داشتیم تحت عنوان وزارت راه که در سال 51 توسط قانون تغییر نام، به وزارت راه و ترابری و در سال های اخیر به وزارت راه و شهرسازی تبدیل شد. ادغام این دو وزارتخانه موجب غفلت سیستم بروکراسی ما از توجه به بخش حمل و نقل و ترانزیت شد و در نتیجه هم اکنون ما یک وزارت خانه عریض و طویلی داریم که باید به مسائل راه و ترابری و کشتی و دریا و کامیون و ترانزیت و ... توجه کند اما در عمل به مسائل شهر و شهرسازی توجه می کند. یعنی ادغام دو حوزه نا هماهنگ با یکدیگر که بر اساس بررسی های ما در شورای عالی ترابری آنچنان که شایسته است حمل و نقل مورد توجه واقع نمی شود و احتمالا انعکاس حقوقی این قضایا هم به مجلس، تحت الشعاع این موضوع قرار می گیرد. بنابراین اگر از منظر سیستماتیک هم نگاه کنیم متوجه می شویم که باید در تأثیر و تأثر این موضوعات بر هم یک رابطه سیستماتیک و علت و معلولی برقرار باشد اما متأسفانه این را ما نمی بینیم. بعنوان مثال قانونی را مجلس تحت عنوان مالیات بر ارزش افزوده تصویب می کند. تأثیر این قانون بر بدنه حمل و نقل و روابط تجاری بین المللی کشور باعث می شود که ما 50 تا 60 درصد از قراردادهای حمل و نقل را از دست دهیم. یعنی یک جایی نیست که این را بصورت سیستماتیک مطالعه کند و بگوید حمل و نقل بین المللی و کشتیرانی بطور کلی عناصر فرامرزی فراوانی دارد. این عناصر فرامرزی موجب شده که قوانین داخلی وقتی بصورت قانونی روی کار می آید، ما قراردادهای حمل و نقل را از دست بدهیم و شرکت های ما به نمایندگان شرکت های خارجی تبدیل شوند. ارزش افزوده یکی از پاشنه آشیل های تجارت خارجی ما شده و باعث شده در تمام اجزای قراردادهای حمل و نقل، بیمه و کلیه خدمات جانبی این ارزش افزوده ورود کند. ظاهراً نظر مجلس این بوده که یک مبلغی بصورت مالیات بر ارزش افزوده از سوی مصرف کننده دریافت شود. اما در حال حاضر وقتی یک قرارداد حمل می نویسیم 9 درصد ارزش افزوده روی آن می آید؛ وقتی محموله به بندر می رسد و ما می خواهیم ترانزیت را انجام دهیم در تمام اجزای بیمه های مسئولیت، کالا و ترانزیت 9 درصد ارزش افزوده لحاظ می شود. وقتی کالا به گمرک می رسد تبدیل می شود به سیف کالا و اینجا گمرک دوباره هنگام دریافت حقوق ورودی 9 درصد ارزش افزوده می گیرد و وقتی کالا را می خواهیم از گمرک با حمل داخلی به کارخانه تولیدی منتقل کنیم برای کرایه و بیمه نیز دوباره 9 درصد ارزش افزوده می پردازیم. در اکثر اوقات نیز پرداخت این مبالغ بر عهده خود ماست. در نتیجه ضمن اینکه در قیمت تمام شده تأثیر قابل توجهی می گذارد باعث می شود فروشنده کالا به ایران با این شرط کالا را به ایران بفروشند که متصدی حمل را خودش انتخاب کند. اثر اجرای قانون مالیات بر ارزش افزوده این شده است که قراردادهای حمل و نقل از ایران رخت بربندد و شرکت های حمل و نقل تبدیل به شرکت های نمایندگی شوند که همه نیز زیان ده هستند. این مثال را از این باب ذکر کردم که توجه شما را به تأثیر و تأثر یک ماده قانونی که در مجلس تصویب می شود در حوزه اجرا جلب کنم.
از جمله موضوعات دیگر بحث کنوانسیون های حمل و نقل است. مراحل الحاق به کنوانسیون ها خیلی کند است بعنوان مثال کامیون های ما از اروپا نمی توانند کالای خطرناک حمل کنند چون در آنجا یک کنوانسیونی است تحت عنوان کنوانسیون حمل کالای خطرناک جاده ای(ای.دی.آر)، الزام به الحاق به این کنوانسیون در برنامه سوم توسعه صراحتا آمده بود. بر این اساس، وزارت راه و ترابری وقت مکلف است که مراتب الحاق به کنوانسیون ای.دی.آر را طی طریق و آن را به مجلس ارسال کند. تاجایی که من اطلاع دارم پس از این همه سال این لایحه اخیراً به مجلس ارجاع شده است. عدم الحاق به ای.دی.آر دو اثر منفی دارد؛ اول اینکه کامیون های ما نمی توانند کالای خطرناک را حمل کنند در نتیجه کامیون های غیر ایرانی حمل می کنند و دوم اینکه موجب می شود صاحبان کالای ایرانی برای اینکه کالا را با کامیون ایرانی حمل کنند اظهار خلاف می کنند یعنی کالای خطرناک را کالای غیرخطرناک معرفی می کنند که این خود خطرات بسیاری دارد.
راهکارهای اجرایی حوزه های بخشی قانون برنامه سوم توسعه اقتصادی اجتماعی و فرهنگی جمهوری اسلامی ایران مصوب 1379
بخش حمل و نقل. 4) وزارتخانه های راه و ترابری و امور خارجه مكلفند بررسی های لازم در زمینه عضویت در كنوانسیون ها و مجامع بین المللی از قبیل كنوانسیون های كالای خطرناك (ADR)، همكاری های منطقه ای، فیاتا وایرو، مارپول ۷۸ و پروتكل كنوانسیون سولاس ۷۸ را تا پایان سال اول برنامه به انجام رسانند.
نکته دیگر اینکه در قانون امور گمرکی مصوب سال 90 در تبصره یک ذیل ماده 57 برای محمولات ترانزیتی سه رهیافت از حوزه حقوق ورودی در نظر گرفته شده است. تقسیم بندی کالاها در این تبصره این گونه است که هر گاه کالایی وارد کشور شود و در اثر فورس ماژور از بین برود، از حقوق ورودی معاف است. دومین تقسیم بندی این است که هرگاه کالا در اثر عذر موجه از بین برود حقوق ورودی شامل حال آن می شود. عذر موجه مثل تصادف، آتش سوزی، چپ شدن کامیون، سرقت و ... است. سومین تقسیم بندی مربوط به کالاهای قاچاق است. موضوع بحث ما قسمت حقوق ورودی در اثر عذر موجه است. فلسفه حقوق ورودی متمرکز بر کالایی است که در جامعه مصرف توزیع می شود. وقتی کالایی بطور کلی از بین می رود و برای مقامات گمرکی محرز است که کالا از بین رفته است، برای این کالا دولت ما حقوق ورودی می گیرد و استناد هم به همین ماده است.
قانون امور گمرکی
ماده57 –هرگاه کالای عبوری تا پایان مدت اعتبار پروانه از قلمرو گمرکی خارج یا به گمرک تحویل نگردد، کالا مشمول مقررات قاچاق گمرکی می‌شود.
تبصره1– درصورتی‌که برای گمرک محرز گردد کالا به علل قوه قهریه (فورس‌ماژور) از بین رفته است، تضمین مأخوذه مسترد و تعهد مأخوذه از درجه اعتبار ساقط می‌شود. همچنین در موارد عذر موجه، تضمین به میزان حقوق ورودی کالای خارج یا تحویل نشده به درآمد قطعی گمرک منظور می‌گردد.

متأسفانه در هیچ کشوری برای کالایی که از بین می رود دولت حقوق ورودی اخذ نمی کند و این یکی از ابداعات عجیب و غریب سیستم داخلی ماست که علاوه بر افزایش قیمت تمام شده کالا با کنوانسیون تیر نیز در تعارض است. در کنوانسیون تیر ماده 41 به صراحت آمده است که هرگاه برای مقامات گمرکی محرز شود که کالا واقعا از بین رفته و غیرقابل بازیافت است از حقوق ورودی معاف می شود. نقطه اتکای این قضیه متأسفانه این است که زمانی که یک کامیون خارجی برای حمل کالا از ایران می آید و دچار آتش سوزی می شود، گمرک از آن حقوق ورودی می گیرد. روی این حقوق ورودی 9 درصد ارزش افزوده هم می گیرد. برای کامیونی هم که دچار آتش سوزی شده چون تحت پوشش یک شرکت حمل ایرانی در حال تردد بوده حقوق ورودی و 9 درصد ارزش افزوده می گیرد و یک وضعیتی بوجود آمده که باعث شده کشور ما با این همه امکانات و شرایط ارزشمند طبیعی، جغرافیایی و بویژه امنیتی، امانتدار خوبی برای ترانزیت و بارهای دیگر کشورها نباشد. نتیجه این شده که آمار ترانزیتی سال 85 حدود 12 میلیون تن بوده در حالیکه الان حدود 7 تا 8 میلیون تن شده است.
قاضی زاده هاشمی: قوانین که در این مدت تغییر نکرده است؟
جاوید: قانون امور گمرکی عوض شد و تقریبا در برخی قسمت ها تفسیر به نفع گمرک است. قانون عبور مرور کالای ترانزیتی مصوب سال 74 قانونی خوب و در راستای تسهیل ترانزیت بود. چون سال 92 قانون امور گمرکی بعنوان قانون موخر آمد، گمرک به آن استناد می کند. اما متأسفانه هم به لحاظ آرایش کلماتی، ویرایش حقوقی و ماهیت به نظر می آید که قانون سابق اولویت بیشتری داشت یعنی اگر قانون قبلی ما خوب اجرا می شد وضعیت، بهتر بود. در این قانون در اکثر موارد از اصطلاح «گمرک می تواند» استفاده شده که باعث شده برخورد سلیقه ای با آن شود و حوزه حمل و نقل و ترانزیت تحت الشعاع قرار بگیرد. ما در اثر پیگیری هایی که از سوی انجمن های خودمان مانند انجمن ایران و خراسان داشتیم گمرک وادار شد که از بخش حقوقی ریاست جمهوری استعلامی به عمل بیاورد که تعارض ماده 57 قانون امور گمرکی و ماده 41 کنوانسیون تیر چگونه حل شود؟ هدف ما و استنباط ما این بود که در اثر این تعارض بطور منطقی باید کنوانسیون حاکم باشد. چون اگر هر کشوری بخواهد بر علیه کنوانسیون قانون صادر کند فلسفه اصلی ظهور و بروز کنوانسیون ها تحت الشعاع قرار می گیرد. متأسفانه بخش امور حقوقی ریاست جمهوری رأی به حکومت تبصره ماده 57 داده است. بر این اساس در تعارض بین کنوانسیون و ماده داخلی، ماده داخلی حاکم شود. همین رأی باعث شده است که یک معضل برای بدنه حمل و نقل اضافه شود.
ماده 41 کنوانسیون تیر:
در صورتیکه برای مقامات گمرکی محرز شود که کالاهای مذکور در مانیفست یک دفترچه تیر تلف شده‌اند یا بواسطه حادثه یا قوه قهریه بطور قطعی از دست رفته‌اند یا بعلت طبیعت خود دچار کسری و نقصان شده‌اند از دریافت حقوق و عوارضی که معمولا تعلق می‌گیرد صرف‌نظر خواهد شد.
نکته سوم در بحث نوسازی ناوگان است که به عدم تمایل خرید ناوگان از سوی شرکت ها و اشخاص حقوقی بر می گردد. الان باید دید که چرا شرکت کریر حمل و نقل بین المللی علی رغم موقعیت سوق الجیشی که داریم، در ایران وجود ندارد؟ در انتخاب بین اینکه از کدام مرجع کامیون بگیریم همواره بخش خصوصی روی مثلا کامیون های چینی اظهار نظر فنی می کند اما متأسفانه گوش شنوایی نیست. در واقع یک شکافی است بین اظهار نظر بخش خصوصی با آنچه در بدنه دولت اجرا می شود. عرض ما این است که در نوسازی کامیون دو علت عمده وجود دارد که شرکت های ما تمایلی به کامیون داری نشان نمی دهند. یکی از آنها بحث قانون مالیات بر عملکرد است. در اکثر کشورهای دنیا بویژه در آلمان حمل و نقل کلا از قانون مالیات بر عملکرد معاف است بدلیل رونقی و تأثیری که بر بهبود روابط بین المللی آن کشور دارد. فلسفه اصلی نظام ما این بود که درآمدهای ترانزیت به مرور جایگزین درآمدهای نفتی شود و بر اساس این دیدگاه هدفگذاری مبنی بر این بوده که سالانه حدود 20 الی 30 میلیون تن کالا از ایران عبور کند؛ متأسفانه ما به این اهداف نائل نشدیم. الان در بنادر شانگهای و سنگاپور سالانه 100 میلیون کانتینر ورود خروج دارند. در مقایسه است که موضوع خودش را نشان می دهد. در بندر جبل علی سالانه 15 میلیون کانتینر و در بندر شهیدرجایی که بزرگترین بندر کشور است سالانه حدود 3 میلیون تن کانتینر ورود خروج دارد. این باعث شده است که این بندر در رتبه 50 تا 60 در دنیا قرار بگیرد که با ظهور تحریم های جدید این رقم کاهش نیز پیدا خواهد کرد. در حالیکه همه کشتیرانی های مطرح در دنیا ورود خروج خود را از بندر عباس قطع کردند و همین باعث شده است که دوباره در حوزه ترانزیت ضربه جدید بخوریم. خوشبختانه رویکرد جدید دولت ما به احیای کریدور شمال- جنوب یعنی هند، ایران، روسیه است. بندر مبنایی که برای آن انتخاب شده بندر چابهار است که آنجا هم محدودیت های خود را دارد.
رسوب کانتینر، معضل دیگری است که در بندر عباس داریم. در حال حاضر حدود 140 هزار کانتینر در بندر شهید رجایی رسوب کرده که دولت به سازمان بنادر فشار می آورد این کانتینرها را تخلیه کند. در جلساتی که با دولت داریم مشخص شده که دستِ سازمان بنادر نیست که این کانتینرها را خالی کند پس کرانه باید بتواند این را بپذیرد. وقتی بررسی می کنیم متوجه می شویم که بخشی از این ها تحت تأثیر مسائل بانکداری و ال.سی های صوری است مبنی بر اینکه کالاهایی با ارز مبنا وارد می شود که مطابق اینوویس اصلی کالا نیست زیرا هدف واردات کالا نبوده، هدف خروج ارز بوده است. بنابراین بخشی از کانتینرهایی که در بندر شهید رجایی هستند بعد از یک سال که باز می شود، حاوی کالاهای بی ارزشی مانند کارتن خالی و ... است.
بخشی از این ها نیز مربوط به تعزیرات حکومتی است که در این میان پاشنه آشیل عجیبی شده است. برای اینکه هدف اصلی سازمان تعزیرات حکومتی رسیدگی به قراردادهای حمل و نقل و مسائل تجاری نبوده است. عملکرد این سازمان مربوط به صنوف است. عملیات حمل و نقل بین المللی به تصریح قانون تجارت، تجارت محسوب می شود یعنی اشخاصی که در این حوزه هستند تاجر هستند. پرونده های بسیار سنگینی به این سازمان ارجاع داده می شود و متأسفانه آرایی که صادر می شود برای اجرا به گمرک فرستاده می شود. وقتی به نام شرکت حمل و نقل ایرانی 200 دستگاه کانتینر وارد می شود که بخواهد از پارکینگ ایران ترانزیت شود گمرک در مرحله اجرا استناد می کند به اجرای حکم تعزیرات حکومتی و کالای ملتی دیگر که از چین آمده و باید به کشوری دیگر حمل شود را گمرک نگه می دارد و حکم را اجرا می کند. در اثر اجرای این حکم شرکت حمل و نقل ایرانی میلیاردی محکوم شده است و متأسفانه این آرا از استحکام حقوقی بسیار بالایی هم برخوردار نیست. معضل اصلی در این حوزه تبصره 2 ماده 50 قانون مبارزه با قاچاق کالا و ارز است.
قانون مبارزه با قاچاق کالا و ارز:
ماده ۵۰– آراء شعب بدوی تعزیرات در مورد قاچاق کالا و ارز که ارزش آنها کمتر از بیست میلیون (۲۰٫۰۰۰٫۰۰۰) ریال باشد، قطعی است. در سایر موارد آراء شعب ظرف بیست روز از تاریخ ابلاغ با درخواست محکومٌ‏‌علیه قابل تجدیدنظرخواهی است.
تبصره ۱- جهات تجدیدنظرخواهی در شعب تعزیرات حکومتی مطابق قانون آیین دادرسی کیفری است.
تبصره ۲- آراء صادره از شعب تعزیرات حکومتی در مورد پرونده های قاچاق کالا و ارز قابل اعتراض در دیوان عدالت اداری و سایر مراجع قضائی نیست.
ما چندین بار این را به مجلس شورای اسلامی منعکس کردیم برای رئیس مجلس نیز نامه نوشتیم و اعلام کردیم که این ماده و تبصره آن اجازه نمی دهد پرونده های تعزیرات حکومتی در دیوان عدالت اداری مورد بررسی مجدد قرار بگیرد و همین باعث شده در تجدید نظر تعزیرات حکومتی اکثر شرکت ها به ناحق محکومیت پیدا کنند و از کارشناس رسمی هم استفاده نمی کنند و عادت ندارند در حالیکه در محاکم قضائی ما از کارشناس رسمی استفاده می شود و این ارزشمند است. تقاضای ما در این حوزه بویژه این است که این تبصره 2 ماده 50 حذف شود چون معلوم نیست که تعزیرات حکومتی با ساختار حمل و نقل بین المللی که مبتنی بر کنوانسیون ها است تا چه حدودی آشنا است. در خواست داریم منحصراً پرونده های بخش حمل و نقل در قوه قضائیه رسیدگی شود چون قضات این حوزه از کارشناسان رسمی استفاده می کنند.
قاضی زاده: اینها مکتوب ارسال شده است؟ مربوط به چه زمانی است؟
جاوید: بله مربوط به 9 مهرماه است. متأسفانه هیچ یک از این موارد که ما خدمت دکتر لاریجانی هم ارسال کردیم مورد عنایت واقع نشد و تقریبا در قسمت هایی خود ستاد دنبال این موضوع بود که اصلاحاتی انجام شود.
قاضی زاده: به نظر می رسد که مسیر را اشتباه رفته اید.
جاوید: بحث دیگر مربوط به این است که قوانین داخلی کفایت برخورد با پدیده های روز را ندارد. یکی از آنها قانون تجارت است که سال ها در مجلس بوده و سال گذشته تصویب اولیه شد. در باب قراردادهای حمل و نقل هنوز ما درگیر این موضوع هستیم که وقتی حمل و نقل بین المللی و دریایی مبتنی بر کنوانسیون های حمل و نقل بین المللی است استدلال محاکم قضایی بر روی این موضوع است که قانون داخلی حاکم است و حتی در قانون داخلی ما هم بین قانون تجارت باب هشتم و قانون مدنی مواد 513 و 516 تعارض وجود دارد. تمایل حقوقدانان بر این است که قانون خاص حاکم باشد اما پرونده های ما به محاکم قضائی رفته متأسفانه بر اساس ماده 513 و 516 قانون مدنی رأی صادر شده و این شرکت های ما را در آستانه محکومیت های ناعادلانه قرار داده. دنیا الان با کنوانسیون ها صحبت می کند در حالیکه ما هنوز با این مواد قانون مدنی متصدی حمل را امین استنباط می کنیم و وکلا تحت عنوان خیانت در امانت مدیران ما دستگیر می کنند و امر کیفری برای آنها درست می کنند. در واقع از مشکلات اصلی این حوزه این است که ما دادگاه اختصاصی حمل و نقل نداریم. بارها مکاتبه کردیم، نامه زدیم از زمان آقای شاهرودی مکاتبه کردیم اما هیچ گاه این امر صورت نگرفت. اثر آن این است که قراردادهای حمل و نقل بین المللی در محاکم حقوقی و عمومی در کنار سایر پرونده ها رسیدگی می شود. برای این موضوع می توان ماده 188 قانون دریایی را بعنوان مثال مطرح کرد. قانون دریایی ما مصوب سال 1343 است که در آنجا ماده 188 صراحتاً گفته است که دولت مکلف است ظرف 3 ماه دادگاه دریایی را تشکیل دهد. الان پس از گذشت 55 سال از زمان تصویب قانون هیچ گاه نه دادگاه دریایی داشتیم نه دادگاه تخصصی حمل و نقل. در این موضوع هم راهنمایی بفرمایید که آیا راهی دارد ما از طریق مجلس مکاتباتی انجام دهیم و با یک ماده واحده ای که به بدنه باب هشتم قانون تجارت اضافه می شود بخش حمل و نقل بین المللی ما در مرکز استان های خاصی مانند خراسان که بیشترین شرکت های حمل و نقل بین المللی در این استان است دارای دادگاه شود؟
قاضی زاده: چه میزان پرونده در این حوزه موجود است؟
جاوید: متأسفانه بدلیل نبود دادگاه اختصاصی آمار دقیقی در دست نیست اما چون من کارشناس رسمی دادگستری هستم تعداد این پرونده ها زیاد است. عمده کار ما در دادگاه پرونده های حقوقی است. مشکلی که داریم این است که صاحب کالایی به تعزیرات یا سازمان حمایت از مصرف کننده رجوع می کند که این سازمان ها بی توجه به صلاحیت نداشتن، در پرونده ورود می کنند. متأسفانه در حال حاضر 7 تا 8 نهاد رسیدگی می کنند و ارجاع می دهند به تعزیرات حکومتی در حالیکه فلسفه اصلی تعزیرات حکومتی به قاچاق کالا و ارز برمی گردد.
امتی: ما خیلی از مسائل اقتصادی را برجسته و پررنگ می کنیم اما حمل و نقل صنعتی است که در کشور این قابلیت را دارد همپا و یا بیشتر از صادرات پیش رود چون در منطقه ای واقع شدیم که یک بازار چند صد میلیونی در کنار ما است. اما این بازار مغفول مانده است چون ما صدا، رسانه و تریبون را نداشتیم تا به دیگر حوزه ها این را اعلام کنیم و توان رقابت را از دست دادیم. به جرأت می توان گفت صادرات در حال حاضر نمی تواند درآمدی که ترانزیت می تواند برای کشور به ارمغان بیاورد، داشته باشد. چون صادرات به مواد اولیه وارداتی، بحث نرخ ارز و تبدیل ارز و ... ارتباط دارد اما در ترانزیت محموله از یک مرز وارد و از مرز دیگر خارج می شود و تا 5 هزار دلار نقد به خزانه کشور وارد می شود. با استناد می توان گفت این صنعت می تواند بالغ بر 200 هزار شغل ایجاد کند. در تمام دنیا وقتی می خواهند یک بخش اقتصادی را فعال کنند در ابتدا به حمل و نقل می پردازند. اما ما این بستر را در کشور داریم. ترکیه در 40 سال پیش افسوس ناوگان ایرانی را می خورد اما الان به جایی رسیدند که بالغ بر 160 هزار ناوگان ترانزیت دارند. حرف اول را در صدور کارنه تیر در دنیا می زنند و به پشتوانه این حمل و نقل بین المللی صادرات آنها تا غرب اروپا و شرق آسیا پیش رفته است. این در حالیست که ایران در اولویت بود، به آب های آزاد دسترسی داشت و به آسیای میانه نزدیک ترین مسیر بود. اما به این پرداخته نشد و متأسفانه فرصت ها را از دست دادیم.
یکی از مشکلات بحث قوانین است. در نوسازی ناوگان، مشکل به نگرش ارگان ها و سازمان های دولتی برمی گردد. اما در بحث قوانین، گمرک بیشترین مشکل ما است. یکی ماده 109 آئین نامه اجرایی گمرک است.
آئین نامه اجرایی قانون امور گمرکی ایران:
از زمان وقوع تخلف گمرکی در رویه عبور خارجی تا صدور و ابلاغ حکم قطعی مراجع قضائی تصمیم گیری در مورد کاهش تسهیلات برای شرکت های حمل و نقل بین المللی با گمرک ایران است.
واژه هایی مثل کاهش تسهیلات واژه ای عمومی و گسترده است که بسیار مبهم است و دست گمرک را باز گذاشته است. برای همین به محض تشکیل کوچک ترین پرونده، گمرک به استناد این ماده اجازه استفاده شرکت از بن تضمین را نمی دهد که این به این معناست که اجازه فعالیت از شرکت گرفته می شود. این یعنی ناامنی برای سرمایه گذاری که می خواهد در حمل و نقل بین المللی سرمایه گذاری کند.
این در حالیست که در کشوری مانند ترکیه انقدر این صنعت اهمیت دارد که رئیس انجمن حمل و نقل بین المللی ترکیه شخص رئیس جمهور است. آنقدر این صنعت برای آنها اهمیت دارد که رئیس جمهور ریاست آن را بر عهده گرفته است اما ما برای گرفتن حق خود و اعلام آمادگی برای سرمایه گذاری باید بدنبال مشتری در کشورهای مختلف برویم، هزینه کنیم و هیچ پشتوانه حقوقی نداریم. دولت حمایتی از ما نمی کند. با سختی یک مشتری پیدا می کند اما به محض اینکه کوچک ترین مغایرتی در بار پیش آید، گرفتاری و مشکل مربوط به ماست.
در ماده 54 تا 57 ماده قانون امور گمرکی مبسوط به اینکه اگر محموله ای ترانزیت شد و با اتفاقاتی مواجه شد توضیح داده شده اما به این اشاره نکرده که اگر این محموله آمد از زمان تشکیل پرونده تا رفتن آن به مراجع قضائی چه باید کرد. انتهای قانون باز است. تقاضای ما این است که تا هنگام صدور حکم شرکت حمل اجازه فعالیت داشته باشد.
دشتی: مشکلات حاکم بر حمل و نقل مربوط به امروز نیست به 20 تا 30 سال قبل باز می گردد. تنها جایی است که هیچ زمان نمی توان به آن برگشت و دید که یکی از مشکلات آن حل شده است. در حال حاضر ترانزیت می تواند بهترین ارز آوری را داشته باشد و به کمک اقتصاد بیاید. با توجه به تعدد زیاد دستگاه های دولتی نیاز به یک طرح جامع ترانزیت با همکاری مجلس و بخش خصوصی داریم تا به جایی برسیم که بتوانیم این موانع را از بین ببریم. یک نهاد تصمیم گیری قرار داشته باشد و از نظرات کارشناسان استفاده کنند تا این روانسازی اتفاق بیفتد.
عطایی: با توجه به موقعیت جغرافیایی ممتاز ایران در منطقه، متأسفانه نتوانستیم این بستر را فراهم کنیم که بتوانیم آمار و ارقام ترانزیت را بالا ببریم. کاری که متأسفانه کشورهای همسایه انجام می دهند و به نوعی مسیر ترانزیت را از ایران تغییر می دهند. تعدد سازمان های دخیل در امر ترانزیت و بکار بردن قوانین خاص از سوی هر کدام که در تعارض با قوانین دیگر سازمان هاست باعث شده ما از امکانات موجود در بخش ترانزیت محروم شویم. نکته دیگر اینکه برخی از قوانین واقعاً خوب است اما متأسفانه در اجرا، هر سازمانی آن را به نفع خود تفسیر می کند. ماده مربوط به مالیات ارزش افزوده که اشاره شد، صراحتاً حمل و نقل بین المللی را معاف کرده اما متأسفانه سازمان مالیات تمکین نمی کند. خواهش من این است که در اجرا هم قوانین بدرستی اجرا شوند و نفع بخش خصوصی هم در نظر گرفته شود.
حسینی: ترانزیت تا الان جزو اولویت های کشور نبوده و نیست. شاید ما نتوانستیم به مسئولین، مجریان و قانونگذاران اهمیت آن را گوشزد کنیم. همه دنیا در حال سرمایه گذاری روی ترانزیت هستند اما ما موقعیت را از دست دادیم. ما حدود 20 سازمان ناظر و دخیل در ترانزیت داریم که باعث کندی سرعت و افزایش هزینه در ترانزیت می شود. یعنی ما بیش از آنچه که تحریم های خارجی تأثیر بگیریم از تحریم های داخلی و قوانین مخل رنج می بریم. در قانون عبور کالای خارجی، هیچ کالای ترانزیتی حق بازبینی توسط گمرک ندارد مگر ظن قوی. اما در هیچ جای قانون ظن قوی تعریف نشده است. فقط به این دلیل که یک سرباز یا کارمند گمرک مشکوک است، می شود ظن قوی. در رابطه با قانون تعزیرات مشکل بزرگی که هست جرایم سازمان یافته و حرفه ای است. چون دو کانتینر من بدلیل مشکلات قانونی قاچاق تشخیص داده شده اگر مورد سومی پیش بیاید من از نظر قانون مجرم حرفه ای شناخته می شوم. دو سال است که ترانزیت را تعطیل کردم چون اگر یک مغایرت دیگر پیش بیاید و بار قاچاق شناخته شود، قانون من را مجرم حرفه ای می شناسد. باید در جرایم سازمان یافته سه نفر دخیل باشند که گمرک اصولاً راننده، نماینده شرکت و مدیرعامل را می شناسد و این مسائل بسیار برای ترانزیت خطرناک است ضمن اینکه از نظر منطقی، شرعی و قانونی هم صحیح نیست.
ایراد دیگر به سازمان تعزیرات است. تعزیرات خود زیر نظر دولت است، گمرک هم اینطور است. گمرک مدعی شود و تعزیرات محکوم می کند یعنی خودش مدعی و خودش محکوم کننده است که ایراد قانونی دارد.
در قانون جدید تعزیرات می تواند مجازات کیفری نیز صادر کند و این حتی با قانون اساسی نیز مغایر است.
در اکثر 20 سازمان دخیلی که گفته شد مدیریت به شکل جزیره ای است، هیچ هماهنگی میان مدیران وجود ندارد و هرکس منافع سازمانی را می بیند نه منافع ملی و ترانزیت را؛ اغلب موارد نیز مدیریت آتش نشانی است یعنی اول اجازه می دهند حادثه ای پیش آید بعد اقدام می کنند.
محمدی: در 7 ماهه سال جاری 5.8 میلیون تن کالا از کشور ترانزیت شده که بیش از 1 میلیون تن یعنی 19 درصد از مرزهای استان خروج شده و در بخش ورود 500 هزار تن مرزهای ما دخیل بودند و همچنین بر اساس اسناد حملی که صادر شده شرکت های حمل و نقل بین المللی خراسان بیش از 35 درصد در ترانزیت کشور سهیم هستند که سهم بالا و موقعیت بالای انجمن صنفی شرکت های خراسان و جایگاه حمل و نقل بین المللی را در استان خراسان نشان می دهد.
قاضی زاده: الان درآمد کشور از ترانزیت چقدر است؟ به ازای هر تن چه میزان دلار وارد میشود؟
زمانیان: برای هر تن حداقل 15 دلار. برای دولت با توجه به تن کیلومتری که به سازمان وزارت راه و تی.اچ.سی که به سازمان بنادر پرداخت می شود تنی 16 دلار درآمد است. سالیانه اگر 10 میلیون تن باشد، 160 میلیون دلار درآمد دارد. این فقط در حوزه سازمان بنادر و ناوگانی است.
محمدی: این درآمد فقط مربوط به بحث دولتی است اما این ناوگان مثل توریستی است که وارد کشور که می شود هزینه می کند. یعنی برای هر کانیتنر نزدیک به دو تا سه هزار دلار در بخش های مختلف هزینه می شود. ریشه تمام این بحث ها در این است که ترانزیت در کنار قاچاق قرار گرفته است. تمام قوانینی که بعد از سال 75 آمده است، ترانزیت را در کنار قاچاق کالا دیده است در حالیکه ترانزیت نقشی در قاچاق کالا ندارد، قاچاق کالا در جایی دیگر و بصورت سازمان یافته انجام می شود. باید ترانزیت را از بحث قاچاق کنار کشید و شرکت های حمل و نقل را بعنوان قاچاقچی نگاه نکنیم. ترانزیت اصلا صادرات است. ما در بحث صادرات دو بحث داریم صادرات کالا و صادرات خدمات. الان دنیا به سمت صادرات خدمات حرکت کرده است. نمود صادرات، خدمات ترانزیت است. ما بعنوان بخش دولتی از شما می خواهیم که ترانزیت کار را در بخش صادرات ببینیم. تشویق صادراتی دهیم. می توانیم بر اساس اسناد رتبه های شرکت ها را مشخص کنیم. بیاییم به 10 شرکت برتر اجازه واردات خودرو بدهیم. همانگونه که صادرکننده را تشویق می کنیم. الان ترانزیت بعنوان یک صنعت شناخته می شود.
بحث تحقیق و تفحص در گمرک به تازگی در مجلس مصوب شده است، اگر بتوانند متصدیان برای این کار از بخش خصوصی کمک بگیرند، مهم ترین آن انجمن خراسان است که می تواند کمک بسزایی داشته باشد و خلاء ها را برطرف کند.
قاضی زاده: در ابتدای صحبت باید به این نکته اشاره کنم که همواره یک سوال برای من مطرح بوده است مبنی بر اینکه ما در 5 مرحله از تاریخ 5 بار امپراطوری های جهانی ایجاد کردیم و امپراطوری یعنی اقتصادی قوی؛ زیرا برای جهان گشایی به تجهیز ارتش و سرباز نیاز است که این امر یک اقتصاد بزرگ می طلبد. در آن زمان کشور ما خشک و کم آب بوده، کشاورزی صنعتی نداشتیم، صنعت هم نبوده است پس باید دید چگونه توانسته ایم ابر قدرت باشیم؟ در پاسخ به این سوال به سه نتیجه رسیدم. یک اینکه ما مهد تولید علم و فناوری در جهان بوده ایم و مهد دانش اینجا بوده است. دوم اینکه ما صادرکننده هنر بودیم. صادرات اصلی ما صنایع وابسته به هنر بوده است. سومین و مهم ترین و اصلی ترین حوزه نیز تجارت بوده است. ما تمام مسیرهای تجارت جهان در آن زمان را در دست داشتیم. آثار بازرگانان ایرانی در همه جای دنیا دیده می شود. چندی پیش برای یک سخنرانی در غرب هند دعوت شده بودم، از کلکته ما را به مکانی عجیب در مرز بنگلادش بردند. متأسفانه بزرگان ما آنهایی که اهل کارند و حالند، همه اروپا و ترکیه را دیده اند. باید این جور جاها را رفت و دید. چون دوستان تمایل به تردد به این گونه جا ها دارند. نمی دانم رفقایی که اینجا شرکت حمل و نقل دارند چه میزان افغانستان را خود دیده اند.
حسینی: بسیار زیاد شاید ماهی یک یا دو بار حتی زمان طالبان. ما برای این حوزه تلاش ها کردیم. جاوید: اصولا اعضای هیئت مدیره انجمن های ما همه مدیران عامل شرکت های حمل و نقل هستند.
قاضی زاده: بسیار خوب. در همان مرز بنگلادش 250 سال پیش چند تاجر اصفهانی پایگاهی برای تجارت ایجاد کرده بودند که کالاها را از منطقه هند و چین به آنجا و از آنجا به ایران می آوردند. در آن پایگاه، حسینیه، موقوفات و ... نیز ایجاد کرده بودند که باعث شده در آن منطقه الان 200 هزار شیعه سکونت داشته باشند و برای مراسم عزاداری از ما دعوت کنند. یک بار هم به سمت تایلند و مالزی رفته بودیم که در آنجا هم آثار بازرگانان ایرانی قابل مشاهده بود. در آن زمان به مقام دیوانی نیز رسیده بودند و به گفته اهالی نظام اداری آن کشور را ایرانی ها درست کردند. در حال حاضر هم ما چاره ای نداریم جز اینکه که به آن سمت حرکت کنیم. این را گفتم تا بدانید چقدر برای ما مهم هستید. اما چرا این بلا سر ما آمده است؟ بخاطر نفت است.
چرا موضوع ترانزیت مهم نیست؟ بله هر دو کم کاری کردیم. به ازای تمام زحماتی که شما می کشید ما از توی چاهی ماده سیاهی در می آوریم می فروشیم و بخاطر هر بشکه آن 35 دلار می دهند. اقتصاد ما یک اقتصاد راحت طلب است. همه کشورهای نفتی مثل ما درگیرند. چون اقتصادهای راحت طلب هستیم. یک کشور نفتی دیگر مثال بزنید که مثل ما این مشکلات را نداشته باشند. یک مدیر دولتی با خود می گوید من 80 تا 100 میلیارد دلار پول نفت در می آورم در حالیکه ترانزیت در بهترین حالت با 20 میلیون تن، 320 میلیون دلار در می آورد که در آمد یک ساعت فروش نفت من است. بنابراین ایران را با دیگر کشورها مثل ترکیه مقایسه نکنید. اگر واقعا این تحریم را درست بفهمیم نعمت است. این تحریم الان یک فرصت تاریخی است که حرف های شما شنیده می شود. این فرصت را به خوبی دریابید. من در رابطه با کم و کیف این موضوعات آشنایی تخصصی نداریم و صلاحیت اظهار نظر ندارم. اما اگر واقعا نیاز به اصلاح قانون دارید راه مکاتبه با دکتر لاریجانی خوب است اما هر موضوعی در مجلس دارای کمیسیون است؛ کمیسیون مربوط به حوزه شما و متولی امر حمل و نقل در مجلس کمیسیون عمران است. باید با این دوستان مذاکره ای کنید که خوشبختانه در کمیسیون عمران از خراسان رضوی نیز نماینده داریم. بر اساس ماده 45 آئین نامه مجلس، کمیسیون می تواند گزارشی از وضعیت ترانزیت کالا تهیه کند و در ذیل آن پیشنهاد اصلاح قوانین را بدهد. این گزارش وقتی قرائت شود، بعد از دو هفته اصلاحات قانونی به صحن علنی می آید. خیلی فرآیند سریعی است. نوبت به آن که رسید، رسیدگی می شود و این مواد قانونی اصلاح می شود. کمیسیون عمران این دوره از مجلس کمیسیونی فعال است. با این کمیسیون وارد مذاکره شوید.
نکته دیگر اینکه برخی از مسائلی که شما مطرح کردید دارای بار مالی است. مثلا دادگاه تخصصی می خواهید. قوه قضائیه در حال حاضر درگیر مشکلات اقتصادی است. یکی از دلایلی که سازمان هایی مانند تعزیرات بزرگ می شوند به دلیل همین نگاه قوه قضائیه است که همانجا قاضی مستقر می کند و تشکیلات خود را گسترش نمی دهد. چون قاضی در تعزیرات حکم صادر می کند، پس مقام قضائی محسوب می شود و اجازه صدور حکم مجازات کیفری دارد. به هر حال هر پیشنهادی که می خواهید بدهید، اگر می خواهید شنیده شود باید مصالح کشور را در نظر بگیرید. باید با زبانی مطرح کنید که مسائل ما در کنار مصالح کشور حل شود. این گونه حرف شما شنیده می شود. اکنون درآمد مالیات بر ارزش افزوده حدود 25 هزار میلیارد تومان است. اگر این مبلغ حذف شود، کارکنان، معلمان، همین پلیسی که امنیت جاده ها را تأمین می کند و دیگر اقشار حقوق ندارند. منظورم این است که هنگام ارائه پیشنهاد تأکید کنید که ما هزینه های دولت را به رسمیت می شناسیم، اگر این قانون اصلاح شود هر دو نفع می بریم. به نظر من اگر کشوری مانند ترکیه رشد کرده چون میان دولت و مردم این تفاهم دو طرفه شکل گرفته است.