چهارشنبه ، 29 خرداد 1398

شورای عالی ترابری حذف هزینه کالای آتش زا را مصوب کرد

نهمین جلسه هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل بین المللی استان خراسان رضوی روز گذشته به تاریخ 27 خرداد ماه 98 با حضور تمام اعضای هیئت مدیره و بازرسین در محل انجمن برگزار شد .به گزارش روابط ع...

اولین ماموریتم توسعه و تسهیل مراودات تجاری است

صدیقی فر سرکنسول ایران در هرات برای دیدار صمیمی با هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل بین المللی با هدف بررسی و دریافت نقطه نظرات بخش خصوصی در خصوص مسائل حمل ونقلی مهمان انجمن خراسان بود . ...

حضور نماینده انجمن در نشست شواریعالی هماهنگی ترابری

هشتمین جلسه هیئت مدیره انجمن با حضور تمام اعضا و بازرسین به تاریخ 19 خرداد ماه 98 در محل انجمن برگزار گردید .به گزارش روابط عمومی انجمن از نماینده انجمن برای حضور در 211 امین نشست شورایعالی هماهن...

فراخوان تعیین اسم برای همایش ملی ترانزیت آغاز شد

هفتمین جلسه هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل بین المللی روز گذشته به تاریخ 12 خرداد 98 با حضورتمام اعضای هیئت مدیره و بازرس منتخب در مجمع عمومی عادی برگزار شد .به گزارش روابط عمومی انجمن م...

صورت جلسه اولین نشست مشترک با گمرک ارسال شد

ششمین جلسه هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل بین المللی روز یکشنبه به تاریخ 5 خرداد ماه 98 با حضور تمام اعضای هیئت مدیره در محل انجمن برگزار شد .به گزارش روابط عمومی انجمن صورت جلسه اولین ن...

شورای عالی ترابری حذف هزینه کالای آتش زا را مصوب کرد اولین ماموریتم توسعه و تسهیل مراودات تجاری است حضور نماینده انجمن در نشست شواریعالی هماهنگی ترابری فراخوان تعیین اسم برای همایش ملی ترانزیت آغاز شد صورت جلسه اولین نشست مشترک با گمرک ارسال شد
نویسنده : - 1398/01/24 - تعداد نمایش (68)

ترابرد در هفتمین شماره خود به اهمیت لزوم امنیت در ترانزیت می پردازد:

ترابرد در هفتمین و آخرین شماره خود در سال 97 میزبان نماینده ای دیگر بود از مجلس شورای اسلامی تا در میزگرد این شماره با موضوع «امنیت ترانزیت و ترانزیت امنیتی» شرکت کند. «جلیل رحیمی جهان آبادی» عضو هیأت رئیسه کمیسیون قضائی و حقوقی مجلس شورای اسلامی و نماینده تربت جام، تایباد و باخرز با حضور در این میزگرد، به تک تک مشکلات حوزه ترانزیت از زبان هیأت مدیره انجمن حمل و نقل بین المللی خراسان و دیگر مسئولان نظامی و دولتی با صبر و حوصله گوش سپرد و پس از آن به تشریح و نقد فضای اقتصادی حاکم بر کشور و اهمیت ترانزیت در این زمان پرداخت. وی همچنین با ترسیم جایگاه والای حمل و نقل و درآمد ناشی از آن در دیگر کشورها، قول ها و وعده هایی در حیطه قانونگذاری و رساندن صدای بخش خصوصی به گوش دولتمردان داد که بسیار امیدبخش بود.
«.سرهنگ عزیزی» جانشین فرمانده مرزبانی استان خرسان رضوی، «امید جهانخواه» ناظر گمرکات خراسان رضوی و مدیرکل گمرک مشهد، «محمد جواد وحدتی فر» معاونت حمل ونقل سازمان راهداری و حمل ونقل جاده ای استان خراسان رضوی «علی روحی» از پیشکسوتان حوزه حمل و نقل بین المللی میهمانان دیگر این میزگرد چالش برانگیز بودند.
این جلسه با میزبانی «احمد زمانیان یزدی» رئیس هیأت مدیره، «محمود امتی» نایب رئیس، «حمیدرضا دشتی» عضو هیأت مدیره و «سیدمرتضی سرادار قندچی» بازرس انجمن حمل و نقل بین المللی خراسان برگزار شد. شرح کامل موضوعات مطرح شده در این میزگرد از نگاه گرامی تان می گذرد.
زمانیان: هم اکنون در خراسان رضوی 220 شرکت حمل و نقل بین المللی و 50 نمایندگی داریم. بطور میانگین بین 5 تا 20 نفر اشتغالزایی در هر یک از شرکت ها ایجاد شده و چیزی حدود 2700 تا 3000 نفر اشتغالزایی مستقیم داریم. ناوگان ملی تحت پوشش این شرکت ها حدود 7000 دستگاه است و می توان گفت در ترانزیت و حمل و نقل بین المللی کالا در شرق کشور به آسیای میانه، افغانستان و حتی پاکستان نقش اول را داریم.
درآمدی که از این بخش برای دولت و فعالین اقتصادی ایجاد می شود به این صورت است که در ترانزیت حداقل به ازای هر تن 17 دلار درآمد مستقیم برای دولت ایجاد می شود که در سال اگر 10 میلیون تن ترانزیت داشته باشیم، چیزی حدود 170 میلیون دلار حداقل درآمد اعم از تی.اچ.سی و ... است. صنعت بیمه و شرکت های بیمه نیز چیزی حدود 40 میلیارد تومان درسال درآمد و فروش بیمه از محل ترانزیت و حمل و نقل بین المللی دارند. فعال شدن بخش زیادی از ناوگان ملی ما در چرخه بین المللی باعث شده که مالکان کامیون درآمدهای خوبی را از محل کالا و حمل و نقل بین المللی بدست بیاورند. بنگاه های کوچک و شرکت های حمل و نقل به درآمد رسیده اند. از همه مهم تر اشتغال زایی است که در این زمینه صورت گرفته است. در مرز ها رونق بوجود آمده و سرمایه گذاری شده است. در خراسان بالای 700 میلیارد تومان سرمایه گذاری شرکت های حمل و نقل بین المللی در استان است. چند شرکت هم سرمایه گذار خارجی دارند. ما این پتانسیل را داریم.
اکنون موضوع بحث این است که در رابطه با ترانزیت یک مقوله با عنوان نگاه امنیتی و یک مقوله با عنوان امنیت ترانزیت داریم. اگر بتوانیم امنیت ترانزیت را پیاده کنیم سطح درآمد دولت و بخش خصوصی افزایش قابل توجهی خواهد یافت. در حال حاضر با کاهش ترانزیت مواجه هستیم که بخشی از آن به تحریم ها برمی گردد اما بخشی از آن به نبود امنیت در ترانزیت مربوط می شود. مانند بخشنامه های خلق الساعه، متوقف کردن بارهای ترانزیتی برای مدت طولانی، قرنطینه و قوانین ضد و نقیض؛ متأسفانه این دیدگاه به کشورهای همسایه هم سرایت کرده و ترکمنستان هم از ما الگوبرداری کرده است. باوجود این همه فشار اقتصادی مانند تحریم ها با چنگ و دندان بازارها را نگه داشته ایم. امنیتی بر ترانزیت حاکم است اما ترانزیت امنیت ندارد. هدف این است که در این نشست، راهکارهایی پیدا کنیم که جلوی از دست رفتن بازارها را بگیریم و مشکلات مرتفع شود.
امتی :انجمن خراسان با نیروهای انتظامی و نهادهای امنیتی تعامل خوبی دارد. خوشبختانه کمترین مشکل را در استان داریم. بعد از کشاورزی بیشترین اشتغال زایی و تحرک اقتصادی را حمل و نقلی ها و کامیون داران در مرزها دارند. بسیاری از کارشناسان اقتصادی کشور معتقدند که بعد از نفت که یک ثروت ملی است گردشگری و ترانزیت بزرگترین فرصت های اقتصادی برای کشور هستند. در بحث ترانزیت متأسفانه با اینکه یک بازار چندصد میلیونی در اختیار ماست و ما بهترین، امن ترین و ارزان ترین کشور هستیم اما توفیقی حاصل نشده است؛ به عبارت دیگر ما انتظار داشتیم که هاب منطقه شویم؛ آنچه که در ترکیه و جبل علی اتفاق افتاده، می توانست در کشور ما نیز اتفاق بیفتد؛ بجای اینکه ما به سالی 10 تا 12 میلیون تن ترانزیت اکتفا کنیم که 40 تا 50 درصد آن هم به سوخت مربوط است می توانستیم میزان ترانزیت را به 20 میلیون تن برسانیم. اما با دو مشکل بزرگ مواجه هستیم. یک مشکل نوع نگرش دولت نسبت به این صنعت است.
دوم نفت همه چیز را در این کشور تحت سیطره خود قرار داده است. زمانی که دولت درآمد کلانی از نفت داشت بخش خصوصی و در آمد ناشی از آن را کوچک می بیند.
وقتی گفته می شود این کشور ظرفیت 20 میلیون تن ترانزیت دارد، یعنی تقریبا حدود ١٠٠ هزار کامیون باید در این مسیر فعال شوند تا بتوانند 20 میلیون تن کالا را جابجا کنند و در نظر داشته باشیدکه از قِبَلِ هر کامیون حداقل 3 تا 5 خانوار بطور مستقیم تأمین می شوند. اگر ما بتوانیم سالی 100 هزار کامیون فقط مونتاژ کنیم و صرفا برای نیمه یدک سرمایه خودروسازی به این سمت بیاید، صنعت عظیمی راه خواهد افتاد. نکته مهم تر این است که دنیا حمل و نقل را بعنوان محور توسعه اقتصادی در محاسبات اقتصادی خود مطرح می کند. هر کشور صنعتی که در حوزه تولیدات حرفی در دنیا برای گفتن دارد قبل از آن ساختار مناسب برای حمل و نقل آماده کرده است. در آلمان پس از یکی شدن آلمان شرقی و غربی اولین کاری که انجام شد کشیدن 18 هزار کیلومتر اتوبان برای آلمان شرقی بود.
در حال حاضر موقعیتی داریم که حمل و نقل برای تولید، صادرات و امنیت ما بسیار مفید و تأثیرگذار است. وقتی که طی یک سال در یک بازه دو تا سه ماهه حدود دو تا سه میلیون تن کالا به کشور ما می آید در واقع ما میلیاردها دلار سرمایه گذار خارجی را به داخل کشور کشانده ایم و به آنها اعلام کردیم که ایران کشوری امن و زمینه برای سرمایه گذاری فراهم است. اما دولت این نگاه را ترانزیت نداشته چون به نفت دلگرم بوده است. اگر می خواهیم نفت برای کشور مفید واقع شود باید از ساز و كار استفاده دولت از آن اصلاح شود. تا وقتی داستان نفت این باشد این مشکلات پابرجاست.
حالا ترانزیت باوجود اهمیتی که برای کشور دارد، متأسفانه نتوانسته شکوفا شود. بعنوان مثال وقتی از حمل و نقل بین المللی حرف زده می شود یعنی دو سر کار ما با کشورهای خارجی است. در خارج از کشور در هر سفارت رایزن فرهنگی و سیاسی داریم اما به بحث های اقتصادی پرداخته نشده است. پشتوانه ای که باید برای رانندگان و شرکت های حمل و نقل وجود داشته باشد در حال حاضر وجود ندارد. این قضیه در ترکیه کاملا برعکس است. هر اتفاقی در سراسر کشورهای آسیای میانه برای راننده این کشور رخ دهد، پس از دو روز سرکنسول و سفیر کشور حاضر و پیگیر مطالبات خود هستند. اما متأسفانه چون ما نزد دولت کوچک بوده ایم هیچ گاه به این پرداخته نشده و پشتوانه ای که از لحاظ حقوقی باید داشته باشیم نداریم چون دولت هیچ گاه بعنوان صنعتی مفید و درآمدزا به حمل و نقل نگاه نکرده و روی آن تمرکز نکرده است. اشتغال، ورود شرکت های خارجی، تجار خارجی و سرمایه گذاری یعنی امنیت؛ سال 76 بدلیل درگیری با طالبان، مرز افغانستان بسته شد. حدود 400 کارگر بیکار و ظرف یک سال 24 نفر از آن مجموعه اعدامی و حبس ابدی شدند. واضح است که اشتغال، تحرک اقتصادی و این رفت و آمدها خود امنیت بوجود می آورد.
ما در چند حوزه مشکل داریم، یک اینکه دولت در بحث دیپلماسی ترانزیت برنامه ای ندارد. خواهش ما این است که در صورت امکان حداقل در کشورهایی که با آنها کار می کنیم رایزن هایی گمارده شوند که روزانه به مشکلات رسیدگی کنند. در کشورهایی مانند ازبکستان، قرقیزستان، تاجیکستان، ترکمنستان و افغانستان؛ موضوع دیگر بحث ناوگان است که ما ظرف 10 سال 30 تا 35 درصد حمل ترانزیت را به ناوگان خارجی مانند عراقی، افغانی، ترکمن، تاجیک و ازبک واگذار کردیم زیرا ناوگان آنها نسبت به ناوگان ما دو تا سه برابر ارزان تر بود. در این قسمت تقاضای ما این است که دولت از درآمد آنی حقوق ورودی بگذرد و اعلام کند که مثلا 5 هزار دستگاه کامیون وارد و به شرکت های حمل واگذار می کنم تا این مشکل حل شود.
مشکل بعدی به گمرک برمی گردد که بعنوان مرزبان اقتصادی تمام امور اجرایی ترانزیت توسط این سازمان انجام می شود. در استان مشکلات موجود حل شد اما در خارج از استان همچنان مشکل داریم. چون نظارت بر ترانزیت برای آنها این گونه تعریف شده که بجای اهمیت دادن و فکر کردن در این باره که کمک کنند شرکت ها و بنگاه های اقتصادی فعال شوند، متأسفانه آنجا نشسته اند که یک شرکت دچار مشکل شود و در مسیر آن سنگ اندازی کنند. در این قسمت نیاز داریم که گمرک حامی ما شود. در سال جاری، 900 هزار حمل بصورت ترانزیت انجام شده، ممکن است از این تعداد شاید به هر دلیلی 50 تا 100 مشکل بوجود بیاید اما اینکه تا این حد شدت عمل به خرج دهیم که شرکت ها را از دور خارج کنیم صحیح نیست.
35 سال قبل در ترکیه افسوس ناوگان، جاده و حمل و نقل ما را می خوردند و از ما الگو می گرفتند اما الان به جایی رسیده اند که 160 هزار ناوگان فعال در ترانزیت دارند. یک شرکت 3000 دستگاه ناوگان ملکی دارد اما شرکت های ما بخاطر ناامنی که برای بنگاه های اقتصادی ایجاد شده متأسفانه همه با ترس و دلهره این کار را دنبال می کنند و اگر سرمایه ای هم هست آن را به خارج انتقال می دهند.
در بحث روانسازی قوانین ترانزیت، قانون امور گمرکی، امورجاده ای، کنوانسیون تیر و قانون تجارت را داریم که در این زمینه به کمک شما نیاز داریم. تاکنون چندبار این قوانین دست و پاگیر به مجلس آمده و برگشت خورده است. اگر در این زمینه کمک شود حداقل احساس امنیت به شرکت ها باز می گردد.
بحث آخر اینکه با توجه به اهمیت ترانزیت یک متولی خاص برای این کار نیاز است. اگرچه سازمان حمل و نقل است اما نزدیک به 20 سازمان و ارگان در کار حمل و نقل و ترانزیت دخالت می کنند.
دشتی: در حال حاضر بحث سر این است که میزان اشتغالزایی در حمل و نقل با چه هزینه ای برای دولت انجام می شود؟ با هزینه صفر. چون برای دولت هیچ باری ندارد و همه کار را بخش خصوصی انجام می دهد. فقط ارزآوری بصورت 100 درصد سود برای دولت است. قسمت اعظم درآمد ترانزیت نصیب دولت می شود تا بخش خصوصی. ما در بحث ترانزیت در دو بُعد سخت افزاری و نرم افزاری مشکل داریم. از نظر سخت افزاری این کشور یک ویژگی خدادادی دارد که از هر طرف بهترین مسیر به شمار می رود. طبق آمار و ارقامی که کارشناسان روسی ارائه داده اند، برای جذب بارهایی که از سمت کانال سوئز به روسیه و از آنجا به اروپا می رود یک مسیر 7200 کیلومتری وجود دارد که یک بخش آن از اقیانوس هند و خلیج فارس می آید و به مسکو می رود. کارشناسان روسی برای مسکو تخمین زده اند 20 روز کاهش زمان و 30 تا 40 درصد هم کاهش هزینه دارند و مسیر کوتاه می شود. ما باید از این فرصت استفاده کنیم اما آنقدر قوانین دست و پاگیر داریم که طرف حاضر است دور بزند اما از مسیر ما عبور نکند. الان مسیرهای جایگزین مطرح شده و به آرامی ترانزیت را از ایران که اقتصادی ترین مسیر است خارج می کند.
اگر دیر بجنبیم همین باقیمانده ترانزیت هم از بین خواهد رفت. ما امیدمان به شماست. از لحاظ سخت افزاری بهترین موقعیت را داریم، اما در حوزه نرم افزاری پیگیری ها به جایی نمی رسد. هیچ ابزاری نداریم که با کشورها بخاطر بستن مرزها و ... برخورد کنیم و یک سری هزینه ها بخاطر معطلی به ما تحمیل می شود.
در بحث امنیت، اگر ناامنی در حوزه ترانزیت بوجود بیاید، سرمایه گذار بخش خصوصی ترجیح می دهد سرمایه خود را به چیزی دیگر تبدیل کند، همانطور که الان شرکت ها یکی یکی تعطیل می کنند.
نکته دیگر این است که تاکنون به ترانزیت نگاه علمی نشده است. طرح جامعی برای ترانزیت وجود ندارد. باید ساز و کاری برای این بحث که این همه دستگاه به آن مرتبط است تعریف و آن را خلاصه سازی و روان سازی کنیم.
در بحث ترانزیت سوخت، براحتی می توانستیم حجم بالایی ترانزیت سوخت به افغانستان داشته باشیم. درآمدزایی بالایی در این زمینه وجود داشت و ناوگان در حال نوسازی بود، در دهه 80 و ناگهان دولت تصمیم گرفت با نگاه امنیتی مرز را ببندد.
چابهار تنها بندری است که الان مورد غضب واقع نشده و هنوز می توان از آن فرصت استفاده کرد. چرا باید اجازه دهیم هندی ها اپراتوری آن را بر عهده داشته باشند. اکثر شرکت های آن طرف خراسانی هستند. خواهشمندم که بخش قوانین بطور ویژه بازنگری شود و این تسهیلات بوجود بیاد که بتوان از این فرصت ها استفاده کرد.
رحیمی جهان آبادی: آیا انجمن کار مطالعاتی در این زمینه انجام داده که بتوان بر اساس آنها در کمیسیون کاری انجام داد؟
دشتی: چند کار کوچک انجام شده ولی ادامه پیدا نکرده چون بازخوردی نداشته است. مطمئن باشید اگر چراغ سبزی از آن طرف نشان داده شود در اینجا کارشناسان متعددی هستند که حاضریم شبانه روز اینجا بشینیم و پیشنهادات را در بیاوریم.
رحیمی جهان آبادی: هم اکنون من عضو هئیت رئیسه کمیسیون قضایی هستم، 33 درصد مصوبات مجلس دهم از این کمیسیون بیرون آمده است. ما آمادگی داریم پیشنهاد مکتوب شما را دریافت کنیم با ایرادات قانون ما روی آن کار می کنیم به مرکز پژوهش ها ارجاع می دهیم که مطالعه کند و آن را به صحن می آوریم و حداقل بخشی از آن را حل می کنیم.
قندچی: مجموعه آسیای میانه بویژه همسایه های ما اگر به ترانزیت دید امنیتی هم نداشته باشند اما امنیت ما را تحت تأثیر قرار می دهند. مشکلاتی که الان در مرز سرخس وجود دارد همه اینها تبعات امنیتی برای ما دارد. پل سرخس نزدیک 6 ماه است که آماده افتتاح است اما افتتاح نمی شود. می گویند پل قدیمی را خراب کنید تا پل جدید را افتتاح کنیم. بحث دیگر، بحث جاده سرخس است که الان نزدیک 15 ساله که در حال ساخته شدن است و آنقدر کند پیش می رود که هیچ پیشرفتی نداشته است. سال به سال پیمانکاران تغییر می کنند.
رحیمی جهان آبادی: در واقع فقط کاری کردند که کد عمرانی آن صفر نشود، چون اعتبار ندارند.
قندچی: بحث منطقه ویژه سرخس است که سال هاست قرار است تبدیل به منطقه آزاد شود اما این منطقه هیچ سهمی امسال هم نبرد و سهمی به استان نرسید.
ترکمنستان دائماً به عناوین مختلف درگیری ایجاد می کند. بخش عمده ای از مرزنشینان سرخس و ماری، اهالی زابل و ترکمن بوده و اصالتاً ایرانی هستند، با سرخس مراودات دارند خرید می کنند و بر می گردند و رونقی برای آن منطقه وجود دارد. ترکمنستان اخیرا مانع ورود آنها می شود و دلیل منطقی برای این کار ندارد. دید آنها این است که با ما برخورد سیاسی و امنیتی کنند. از این طرف هم می شود با آنها برخوردهای قهری داشت تا بتوان آنها را وادار به کوتاه آمدن کرد.
خوشبختانه در بحث گمرک در استان مشکل نداریم اما بحث فضای مجازی که الان در سیستم گمرک پیدا شده دارای مشکلاتی است که اکثر اوقات قطع می شود و اکثراً ناراضی هستند. متولی اصلی که این سیستم را در تهران طراحی کرده این را ندیده که از این توقف ها، تعطیلی ها و نواقص هزینه هایی به صاحبان کالا و شرکت ها بار می شود. باید این مسئله دیده شود. در مناطقی که سیستم قطع می شود و خسارتی به واحدها وارد می شود، این خسارت جبران شود.
روحی: منطقه ای منطقه ترانزیتی خوبی می شود که کالای ترانزیتی با سرعت، قیمت کم و با امنیت کامل از آن عبور کند و این عوامل به طرز عجیبی به هم وابسته هستند. نگاه امنیتی باعث شده که زمان ترانزیت کالا از کشور ما غیرمعمول شود و به همین دلیل مسیرهای جایگزین در حال شکل گیری است . سرعت ما که کم شود، بر قیمت اثر می گذارد. چون در هیچ رشته ای مرتبط با عملیات ترانزیتی کارشناس نداریم. افراد وقتی به مشکل بر بخورند، گرفتارند. در سیستم قضائی، پرونده ای اگر درست شود، هیچ کارشناسی برای حل مشکل وجود ندارد و سازمان تعزیرات حکومتی هرکاری به آن گفته شود، انجام می دهد.
نماینده مجلسی در بحث مالیات بر ارزش افزوده، صنعت حمل و نقل را با طلا فروشان و آهن فروشان مقایسه می کند که آنها نیز تمایلی به پرداخت مالیات بر ارزش افزوده ندارند. در صورتی که اصلا این اصناف ربطی به حمل و نقل بین المللی ندارند. اشتغالی که در استان در این زمینه ایجاد شده است، شوخی بردار نیست. در طی این 20 سالی که این صنعت در استان راه افتاده است ما قِرانی از دولت دریافت نکرده ایم، همه سرمایه گذاری توسط خود بخش خصوصی انجام شده و این همه گرفتاری هم داریم. استدعای من این است، اولین چیزی که ما لازم داریم حضور کارشناسان بخش ما در سازمان های دولتی است. نتیجه این است که بعد از 30 سال کشور ها بدنبال ایجاد مسیرهای جایگزین بجای مسیر ایران هستند.
سرهنگ عزیزی: اقرار داریم که ترانزیت در اقتصاد جامعه خیلی موثر است و از ابتدای انقلاب هم نقش آفرینی کرده است. ولی همانطورکه اطلاع دارید، بیشترین تهدید پیرامونی را در سطح جهان جمهوری اسلامی دارد و یکی از اصلی ترین نقاط فعلا افغانستان است. بیشترین تعامل بازرگانی، ترانزیتی، واردات و صادرات را هم با افغانستان داریم. در مرزهای استان ما 393 هزار و 740 مورد تردد حمل و نقلی خودرو سبک و سنگین ثبت شده است. قریب به یک میلیون و 618 هزار نفر تردد از مبادی مرزی داشتیم. این حجم سنگینی است و نمی توان بی تفاوت از کنار آن گذشت. باید آن کنترل ها و اقداماتی که در بحث امنیت نیاز است انجام شود. اقرار داریم که باید به این صنف هم توجه شود، مشکلاتی دارند بویژه در ترکمنستان، رانندگان ما مشکلات بسیاری دارند در افغانستان هم همین گونه است. ولی در هر صورت ما بعنوان نیروی انتظامی، مرزبانی و گمرک هم مشکلاتی در مرزها داریم که باید به آنها هم توجه و حل شود و اگر این مشکلات حل شود مشکلات ترانزیت هم حل خواهد شد. بسیاری از مشکلات مربوط به صنف راننده است. باید به صنف راننده هم توجه ویژه شود، اصل قضیه آن راننده ها هستند در کف جاده ها مشکلات را آنها متحمل می شوند و آنها بعنوان سفیران جمهوری اسلامی ایران باید با یک آموزش و تربیت رفتاری و قانونی به گونه ای باشند که از نظام ما در آنجا دفاع شود.
در بحث قاچاق مشکل داریم، قاچاق مواد مخدر، سوخت، پیش ساز های مواد مخدر و... باید فکری شود، که یکی از دلایل تاخیر در مرز ها هم به همین دلیل است. در سال گذشته ورود 83 کیلو و 652 گرم شیشه از افغانستان کشف شده است.
درباره 32 هکتار زمین مورد اختلاف میان افغانستان و ایران«دوغارون» باید نظام وارد شود و در حیطه اختیارات مرزبانی نیست.
جهانخواه: طول این محدوده 300 متر است و در زمان استاندار سابق (علیرضا رشیدیان) تفاهم نامه ای میان دو استاندار امضا شد که در آن بخش خصوصی اعلام کرد ما حاضریم همین متراژ را با مشارکت افغانستانی ها در سه یا چهار باند بسازیم که ماشین و مسافر تردد داشته باشند منتهی تا الان به هیچ نتیجه ای نرسیده که باید پیگیری کنیم ببینیم چرا اجرا نشده است.
سرهنگ عزیزی: اگر در خصوص منطقه اختلافی افغانستان را وارد قضیه کنیم یعنی اینکه شما حق دارید. در آنجا افغانستان طبق پروتکل ها هیچ حقی ندارد، وقتی ما پروتکلی داریم که این خاک جمهوری اسلامی ایران است، باید این مسئله قانونی از طریق سیاست خارجی حل شود. وقتی افغانستان وارد قضیه شود، برای آن حق ایجاد می شود و خودش را صاحب حق می داند. درباره پل سرخس باید در سطح کلان، موضوع دیده و حل شود. پل سرخس را اگر تخریب کنیم مانند جریان دوغارون باز بخش عمده ای از زمین در خاک ترکمنستان می رود که ملاحظاتی دارد و از حیطه وظایف استانی خارج است و باید در سطح کلان حل شود.
رحیمی جهان آبادی: این مسئله افغانستان را من با وزارت خارجه مطرح می کنم تا حل شود.
زمانیان: این مسائل به ترانزیت آسیب می رساند.
جهانخواه: با توجه به موقعیت استراتژیکی که کشور ایران بخصوص خراسان و خراسان رضوی دارد همچنین همسایگی با افغانستان و کشورهای آسیای میانه باعث شده اهمیت ترانزیت نسبت به دیگر استان ها به مراتب بیشتر باشد. با توجه به اوضاع فعلی که نفت را نمی توانیم بفروشیم، در مالیات هم مشکل داریم و چون واردات نداریم درآمد گمرکی هم نداریم پس باید روی بحث های دیگر توجه بیشتری داشته باشیم. بحث گردشگری و حمل و نقل. هدف این بود که گمرک شهید رجائی را بعنوان یک هاب در نظر بگیریم مانند بندر جبل علی که نتوانستیم و باید بررسی شود که دلیل آن چیست؟ این در بحث ترانزیت کالاست، در بحث ترانزیت مسافر هم نتوانستیم مثل فرودگاه قطر و فرودگاه جدید ترکیه کاری کنیم. اینها همه ایراداتی است و باید دید چرا نتوانستیم از مزیت های ایران بخوبی استفاده کنیم.
باید واقعیت را قبول کنیم ترانزیت یک بحث حیاتی برای کشور است. با توجه به تمام مواردی که اشاره شد و درآمدزایی که ترانزیت دارد باید آن را از حالت حمل و نقل بالاتر دیده و یک کسب و کار بدانیم. بعنوان یک عاملی در ارتقای امنیت کشور. امنیت و ترانزیت لازم و ملزوم همدیگر هستند. اگر ما ترانزیت را فعال کنیم قاعدتاً امنیت پایداری را می توانیم در کشور ایجاد کنیم و اگر امنیت را داخل کشور ارتقا دهیم ترانزیت هم ارتقا پیدا می کند. درآمدهای ترانزیتی یعنی فعالیت های اقتصادی ترانزیت باعث درآمدزایی، توسعه زیرساخت ها، اشتغالزایی در مرزها و کارآفرینی می شود و همچنین باعث ایجاد ارزش افزوده ، رفع محرومیت در مرزها، امنیت پایدار از طریق ایجاد اشتغال و کاهش قاچاق در مرزها می شود. بسیاری از افرادی که الان در کار حمل و نقل کار می کنند اگر همین حمل و نقل نباشد، رو به قاچاق می آورند. حالا می خواهیم ترانزیت انجام دهیم، کالا در دنیا به حد وفور تولید می شود و باید جابجا شود، کالا در چه مسیری عبور می کند؟ قاعدتا در ارزان ترین مسیر. صاحب کالا بدنبال ارزان ترین، نزدیک ترین، ایمن ترین، مطمئن ترین و روان ترین مسیر می گردد. اگر می خواهیم کالا را به اینجا بکشانیم باید این شرایط را فراهم کنیم. زمانی می توانیم از وضعیت استراتژیک کشور در صنعت ترانزیت استفاده کنیم که ترانزیت را با سایر کشورها رقابتی کنیم. یعنی ایجاد امنیت کامل و پایدار داشته باشیم. وقتی گفته می شود کالا را دارند می برند، عملکرد ما باعث می شود که این مسیر به صرفه باشد یا خیر. شاید وقتی کالا می خواهد از افغانستان به مرز بازرگان برود، 4 روز توی راه باشد ولی صرفه را صرفاً نباید در کوتاه ترین راه بگذاریم. 4 تا 5 مقوله داریم. امنیت و ارزان بودن را باید در نظر گرفت. کالا اگر مثلا از دوغارون می آید و صاحب کالا بخواهد در بندر رجایی هم هزینه اضافه تری پرداخت کند، این مسیر دیگر برای صاحبان کالا مقرون به صرفه نیست و بدنبال مسیر دیگری می گردد. در بحث سوخت بدلیل سخت گیری گمرک اسلام قلعه، هزینه های آنها افزایش پیدا کرده بود، مرز میلک را جایگزین کردند. کاهش زمان عملیات و هزینه های ترانزیت است که به ما توان رقابت می دهد. اگر ترانزیت را بعنوان یک صنعت و کار حیاتی برای کشور بدانیم پس باید نگاهمان هم به ترانزیت فرادستگاهی و ملی باشد . به لحاظ مدیریت هزینه های ترانزیت نیاز به نظارت بر تعرفه های تجاری و عملیاتی در داخل کشور داریم. هرکس یک هزینه تعریف نکند، ما می خواهیم آن را ارزان و قمیت آن را متعادل کنیم. هم بخش حمل و نقل باید در هزینه های خود نگاه کند هم بخش دولتی. ضمن اینکه هزینه ها صرفاً هزینه های پولی نیست، یکی از دلایل افزایش هزینه کالا مربوط به هزینه توقف است. چه در صادرات و چه در ترانزیت ، کاهش بوروکراسی اداری، روانسازی قوانین و مقررات و استفاده از حمل و نقل هوشمند است که باید با استفاده از تکنولوژی جدید باشد. موضوع دیگر تغییر نگاه دولت به ترانزیت است. واقعیت این است که در تمامی قوانین و کنوانسیون های بین المللی مثل تیر، سی.ام.آر و ... تنها چیزی که در همه مشترک است تسهیل و روانسازی است. اینجا یک گره کوری وجود دارد که باید بررسی شود.
قانون امور گمرکی بیشتر بر واردات تمرکز کرده است. حدود چند ماده 53 تا 58 و 195 تا 199 و 14 ماده هم در آئین نامه درباره ترانزیت آمده است. قبلا سخت گیری ها بیشتر بود، در قانون سال 90 که تصویب شد، یک مقداری بهتر شد. بویژه در خصوص ماده 65. مشکل در متفاوت بودن قوانین است. قانون مبارزه با قاچاق کالا و ارز، در اینجا وارد می شود. واقعیت امر، قوانین بهتر شده اما روانسازی لازم را ندارد و باید کمی روانسازی شود. بحث قاچاق که پیش می آید بصورت انگشت شمار در شرکت های حمل و نقل رخ داده است. در بحث استان خراسان خوشبختانه این مدت نداشته ایم و هرچه در این حوزه کار کرده اند از استان خراسان نبوده اند. با اینکه اشاره شد حجم عظیمی از ترانزیت از این استان انجام می شود. الان بالغ بر 70 تن پیش ساز مواد مخدر گرفتیم در دوغارون، اما وقتی کار به دادگاه کشید شرکت تبرئه شد. اولین محموله در دوغارون کشف شد، دادستان چون به مسائل گمرکی وارد بود بررسی های کارشناسی کرد ، بحث اسکن را پیش کشید. چین زیر بار نمی رفت. نماینده از چین آمد و حاضر به قبول مسئولیت نبود. حالا شیوه را عوض کرده اند، تحت عنوان روغن در بشکه های روغن وارد می کنند که ما نمی توانیم تشخیص دهیم.
روحی: ایجاد بندر خشک یکی دیگر از مسائلی است که باید به آن توجه کرد. ما در استان با بهترین زیرساخت شهید مطهری را در سنگ بست داریم.
جهانخواه: بحثی که الان مطرح است، بحث انتقال گمرک مشهد از داخل شهر است. پیشنهاد داده اند که آستان قدس در محدوده ای حدود 800 هکتار، می خواهد یک شهرک لجستیک بزند. یک بخش از این شهرک را اختصاص داده اند به بحث گمرک، پیشنهاد از آستان قدس به استانداری آمد و ما هم به گمرک ایران فرستادیم تا بررسی کنند. برای ما هم بد نیست که بحث ریلی، ترانزیت و دیگر امور در یک نقطه انجام شود ولی این امر مستلزم این است که خیلی از مسائل دیگر را پیش بینی کنیم که در آینده انجام کار به چه سَبکی باشد و مشکلات ما بیشتر از این نشود که این امر در قسمت حقوقی گمرک ایران در حال بررسی است. قرار شده بین استاندار، آستان قدس و رئیس کل گمرک موافقتنامه ای در این زمینه امضا شود.
وحدتی فر: تجارت امروز زیربنای توسعه است. برای راه برون رفت از این مشکلات ما هم باید به این جرگه بپیوندیم و به تجارت بهای بیشتری دهیم. اشاره شد جمهوری اسلامی چهارراه شمال، جنوب، شرق و غرب است. این مزیت قرار نیست همیشگی بماند. چه بسا که امروز راه لاجورد، ترکمن باشی و ... که دارد تعریف می شود، کشور ما را دور می زند نه به این دلیل که در بحث های ایدئولوژیک با ما مشکل دارند، امروز اقتصاد حرف اول را می زند. طبیعت اقتصاد ایجاد می کند که شما برای روز مبادا راه جایگزین هم داشته باشید. راهکاری که به ذهنم می رسد این است که ما تعاملات با منطقه را باید گسترش دهیم و در اولویت سیاست هامون باشد. دوم اینکه در بخشی از این سرمایه گذاری هم باید حکومت وارد شود. امروز چین جاده ابریشم جدیدی را طراحی کرده است. در کشورهای هدف و مسیر چه در پل، بندر یا جاده سرمایه گذاری می کند.
ما نیز باید در این مسیرها کریدور تعریف کنیم و سرمایه گذاری کنیم. در کشور افغانستان، ترکمنستان و ... می دانید که آنها هم مثل بسیاری از کشورهای دنیا نیاز به جذب سرمایه گذار خارجی دارند. پیشنهادم این است که این می تواند تعاملات منطقه ای را تقویت کند. یک چالش در حمل و نقل به افغانستان و ترکمنستان متأسفانه خلق الساعه بودن تصمیمات آنها و عدم پایبندی به تعهداتی است که داشته اند. بعنوان مثال مقام عالی دو کشور دو رئیس جمهور تصمیم گرفتند، نامه امضا کردند که از مرز اینچه برون به ترکمنستان تا سقف 1000 تردد داشته باشیم نه تنها این اتفاق نیفتاد، بلکه در نشست ها هم که به آنها یادآوری کردیم مورد توجه قرار نگرفت. افغانستان تا زمانی که ناتو در آنجا بود، نمی گذاشت ناوگان کشور ما در کشور آنها تردد کند الان هم نمی گذارد. استدلال من این است که نبود امنیت در آن کشور یک بهانه و برنامه است؛ نا امنی آنچنانی وجود ندارد که بخواهد رانندگان ما را اذیت کند و نا امنی ها سازمان یافته است. در این زمینه کار می کنند و نتیجه اینکه ناوگان آنها در کشور ما رفت و آمد می کند و ناوگان ما به بهانه ناامنی در این کشور رفت و آمد ندارد. ترکمنستان هم همین کار را می کند، به بهانه های واهی هزینه حمل و نقل ما را افزایش می دهد اما دریغ از یک برنامه حساب شده برای رویارویی با آن کشور. اقتصاد ضعیف ترکمنستان وزنی ندارد، اگر دو روز مقابل آن بایستیم عقب نشینی می کند. به ناوگان ما اجازه نمی دهد برای سرویس بهداشتی از خودروی خود دور شود. اما اینجا، واقعا امروز اینها در کشور ما، رها شده اند. مملکت امام زمانی شده است، تمام ناوگان های کشورهای منطقه براحتی در کشور ما رفت و آمد می کنند، به راحتی به طرقبه، یاسر ناصر رفت و آمد می کنند. هیچ احدی با آنها برخورد نمی کند. از ارمنستان و آذربایجان به قم می آیند، یک سر هم تا مشهد می روند در حالیکه مسیر آنها مشهد نیست، چندین مورد را پلیس راه نیشابور گرفته. نیروی انتظامی اعلام کرده به ما اطلاع دهید، اینها نیاز به گفتن ندارد. وزارت امور خارجه ما تقریبا در بحث حمل و نقلی ضعیف عمل می کند. در بحث برخوردها، در پازل میز مذاکره با طرف مقابل باید چیزی در دست ما باشد که بتوانیم به طرف عرضه کنیم. مگر آنها مشروبات به کشور ما قاچاق نمی کنند؟ دستگیر می شوند، 6 ساعت بعد آزاد می شود. اما در ترکمنستان 10 تا ترامادول از راننده ما می گیرند، 6 ماه ماشین او را می خوابانند. چرا ما رفتارهامون را شدت نمی دهیم؟ چرا برخوردها و قوانین ما سختگیرانه نیست ؟
نقدی هم به شرکت های حمل و نقل وارد است. الان ترکمنستان ما را دور می زند. در افغانستان منطقه ای اختلافی وجود دارد، عامل شده است که خود ایرانی ها حکومت را دور بزنند. در ترکمنستان بر سر ناوگان ما بلا می آورد و هزینه ما را بالا می برد، شرکت های حمل و نقل ما متأسفانه با اسناد حمل و نقلی که صادر می کنند، بار ترانزیت ترکمنستان را صادرات برای ترکمنستان می زنند. یعنی داریم کمک می کنیم کشور بیگانه ما را دور بزند. با این حرکت شرکت ها، دولت ترکمنستان نفع می برد و راننده ما ضرر می کند.
امروز کشور ما نیاز دارد به اینکه تصمیمات کوچک را سریع بگیریم. انقدر اجازه ندهیم تصمیمات بزرگ شود. کافی است یک تلمبه در مرز افغانستان گذاشته شود، جلوی بخش عمده ای از قاچاق گرفته می شود. کجای کار مشکل دارد که ما یک تلمبه نمی توانیم در مرز بگذاریم؟
بحث اصلاح ساختار حمل و نقل امروز واقعا یک ضرورت اجتناب ناپذیر است. شما چند وقت پیش دیدید اعتصابات خردادماه بخش حمل و نقل چه مشکلاتی را برای کشور بوجود آورد؟ این نشان می دهد که این ساختار، ساختار مریضی است. در اصل قضیه که شرکت های حمل و نقل ما باشند، باید ماشین داشته باشند اما یک ماشین ندارند. دو درصد شرکت های حمل و نقل ما ماشین دارند. شرکتی که متعلق به سیمان مشهد است، 50 دستگاه خودرو دارد و در این اعتصابات، هیچ کدام از خودروهای این شرکت اینجا نبودند هر کدام در حال بارگیری بودند. یک خواننده در ترکیه 500 دستگاه اتوبوس دارد.
در بحث اصلاح ساختار یک اصطلاحی منطقیون دارند، می گویند، کیفیت زاده کمیت است. ما متأسفانه بر اساس این تفکر، آمدیم سیاستگذاری کردیم که اگر اقتصاد آزاد می خواهیم هر کس می تواند وارد بازار شود. اگر پشت این یک برنامه نباشد، همین است که امروز می بینیم. شرکت حمل و نقلی به وفور داریم. در استان 600 شرکت حمل و نقل داریم در زمینه های داخلی، بین المللی و ... . در کسبه و واحدهای صنفی نیز این گونه است. به طور متوسط در دنیا به ازای 270 تا 300 خانوار باید یک واحد صنفی باشد اما در ایران به ازای هر 27 خانوار یک واحد صنفی است. باید مجلس در این زمینه ورود پیدا کند. در گذشته برای هر صنف 500 متر حریم در نظر گرفته شده بود، اما الان این حریم وجود ندارد و صنوف ما هیچ امنیتی ندارند. اصلاح ساختار در اینجا می تواند کمک کند.
دشتی: یکی از دلایلی که شرکت ها ماشین ندارند، بحث قوانین است که اگر ما بخواهیم ماشین داشته باشیم اداره مالیات ما را متضرر می کند. یعنی روند کار به گونه ایست که برای شرکت ها اصلا مقرون به صرفه نیست به سمت خرید ماشین پیش بروند.
رحیمی جهان آبادی: اگر عوارض خودروهای خارجی کامیون را کاهش دهیم چه اتفاقی رخ می دهد؟
وحدتی فر: باید تعرفه را برای ماشین ها برداشت، دو تا فرسوده بیرون برود، یک جدید وارد شود. رئیس جمهور پیشنهاد دادند 50 درصد یارانه می دهند، 50 درصد دوم را 30 درصد را تسهیلات بدهند، 20 درصد را فرد بیاورد تا امکان نوسازی محقق شود. مشکل الان منابع است. منتهی در کنار آن چند قانون هم باید اصلاح شود. بحث مالیات هاست که اگر شرکت ها با ماشین خود بار حمل کنند، باید مالیات دهند اما اگر شرکت حمل و نقل با ماشین دیگران بار حمل کند نیازی به پرداخت مالیات نیست. یا اگر قرارداد برای حمل ببندد مشمول بیمه می شود اگر نبندد مشمول بیمه نمی شود.
امتی: یک ماشین اگر به نام یک نفر باشد سه دنگ آن، مشمول مالیات نیست. ولی اگر یک شرکت بخواهد ماشین داشته باشد، مالیات آن تصاعدی حساب می شود. عملاً اگر 10 تا ماشین به نام 20 نفر باشد هیچ مالیاتی به آن تعلق نمی گیرد. ولی اگر این 10 تا به نام شرکت باشد، تقریبا شرکت سالی دهها میلیون تومان باید مالیات دهد.
رحیمی جهان آبادی: امیدوارم که حاصل این جلسات و نشست ها باز شدن یکی از گره های مجموعه کاری شما باشد. حمل و نقل در جهان زیرساخت است. اگر به اروپای امروز برگردیم، آغاز تحولات اروپا بر می گردد به 1921 از یک کنوانسیونی به نام بارسلون. کنوانسیون بارسلون اولین کنوانسیونی است که اروپای قبل از جنگ جهانی دوم و بعد از حوادث جنگ جهانی اول با آن همگرایی در حوزه حمل و نقل را شروع کردند. در واقع حمل و نقل نقش دیپلماسی پیوند و اتحاد را بین اروپایی ها بازی کرد و بعد آنها گام به گام جلو آمدند.
به تاریخ امریکا که برگردیم از سال 1823 رئیس جمهوری به نام مون روئل داشتند. مون روئل یک اصلی داشت که ما اول آمریکا را بسازیم بعد که قدرت و تسلط بر امریکا را پیدا کردیم برای تسلط بر جهان شروع به کار کنیم. ساخت عظیم مراکز مختلف اقتصادی در امریکا را شروع کرد. امریکایی ها یک برنامه برای خود تعریف کردند، از سال 1823 تا جنگ جهانی اول ظرف 100 سال، راه آهن، جاده های ارتباطی، معادن و .... گسترش پیدا کرد. این امریکای امروز، امریکای خلاق و پایه ریز و ابرقدرت نیست، یک امریکای بی فکر و ولخرج است که از سرمایه عظیم گذشتگان استفاده می کند. حالا اگر قرار است ما در سند چشم انداز ایران 1404، قدرت اول، اقتصاد برتر، پیشرو و توانمندترین کشور در خاور میانه باشیم باید در حوزه زیرساخت حرفی برای گفتن داشته باشیم. اما چرا امروز حرفی برای گفتن نداریم؟
از 40 سال عمر انقلاب تقریبا دو سال، دو سال و نیم درگیر جنگ داخلی بودیم، بعد وارد پروسه جنگ نظامی 8 ساله شدیم که نزدیک بیش از 1000 میلیارد دلار را بلعید در حالیکه اروپای بعد از جنگ جهانی دوم با 250 میلیارد دلار بازسازی شده است. سه استان با خاک یکسان شد، بحث عمده ای از زیرساخت ها دچار استهلاک و فرسودگی شد. عمده پول برای دفاع هزینه شد. تقریبا از زمانی که بین ایران و عراق آتش بس شد تا کنون ما چهار موج تحریم را پشت سر گذاشتیم. آخرین موجی که الان در حال اجراست، به این گونه است: سال گذشته همین موقع 2 میلیون و 700 هزار بشکه نفت تولید می کردیم الان تولید ما به زیر یک میلیون بشکه رسیده است و در این سه ماه آینده اصلا مشخص نیست. یعنی بودجه سال آینده که ما بستیم بودجه ایست برای هزینه های نامعلوم رو به افزایش در حالیکه درآمدهای ما رو به کاهش است. سه منبع اصلی برای درآمد کشور داریم که یکی فروش نفت است که تقریبا 30 درصد بودجه است، یکی مالیات و عوارضی است که یک سوم درآمدهاست و بخشی هم فروش مایملک دولت، خالی کردن صندوق پس انداز ذخیره و چاپ اوراق خزانه است. اگر اینجا ما بخواهیم عوارض را کاهش دهیم، در گمرکات در مجلس و بُعد کلان دستکاری کنیم باید جایگزینی برای آن داشته باشیم. همین الان بیش از 80 درصد درآمد دولت را در کشور صرف هزینه حکومت کردن و نه عمران و آبادانی می کنیم. یکی از پر هزینه ترین حکومت های منطقه هستیم. یعنی کاری را که براحتی می توانیم با 1000 تومان انجام دهیم، با 100 هزار تومان انجام می دهیم. اگر یک پروژه را دهیار با 50 میلیون تومان اجرا کند، همان پروژه را دولت با 250 میلیون تومان اجرا می کند. یک خیّر با 200 میلیون تومان مدرسه می سازد، آموزش و پرورش یک مدرسه را مشابه همان با کیفیت کمتر 500 میلیون تومان می سازد. این کشور نمی تواند از این شرایط قد راست کند و اینها یک بروکراسی فلج دست و پاگیر و مجموعه ای از سیاست های پراکنده موازی و گاه متناقض است که همدیگر را دفع می کنند بجای اینکه همگرایی داشته باشند. در کشوری مانند سنگاپور، از شروع ثبت شرکت تا نصب تابلو روی دیوار تنها سه روز طول می کشد. یعنی بعنوان یک سرمایه گذار خارجی ثبت شرکت در سنگاپور از صفر تا 100 برای شما تنها سه روز طول می کشد. اما در ایران عنوان چهار سیلابی یک شرکت ظرف دو ماه اگر ثبت شود، یک اتفاق خارق العاده است. ما یک بروکرواسی پیر، فرسوده و فلج داریم. یک دوران چهل ساله پر از تنش، جنگ، هزینه، بدبختی و فشار داریم. یک سیستم مدیریتی ضعیف و پرمدعا داریم که همین الان نه ترک ها، عرب ها، امریکایی ها، نه شرق و نه غرب را قبول دارند ولی بدیهی ترین حقوق را نمی توانند اداره کنند. درون جامعه ایران هم هر فردی در هر کجا که در حال نقد مسئولین است در حوزه عملکر خود نیز بدرستی عمل نمی کند.
در حوزه حمل و نقل چه کار می توانیم بکنیم؟ ما 16 ماه دیگر در مجلس دهم هستیم. پیش از این چهار تا 6 قانون را شناسایی کردیم، مثلا قانون مواد مخدر ایراد دارد، آمار اعدام ها بالاست. ورود پیدا کردیم قانون را اصلاح کردیم، 5200 نفر را از گردونه اعدام و 18 هزار نفر را از گردونه حبس ابد خارج کردیم. قبل از اینکه قوه قضائیه به این فکر بیفتد که عفو بزند، ما رقمی نزدیک به 23 هزار نفر را با یک بند قانون نجات دادیم. قانون شناسنامه که بعد از عید اجرا می شود نزدیک به 700 هزار نفر کودک مادرایرانی را تعیین تکلیف می کند. همچنین دیگر قوانین که اصلاح کردیم.
در واقع کاری که ما می توانیم به عنوان نماینده مجلس انجام دهیم این است که شما خوراک فکری برای ما تهیه کنید. یک نوشته ای، کار تحلیلی به ما بدهید، صنعت حمل و نقل را معرفی کرده، ایرادات آن را مطرح کنید. قوانین موازی، قوانین حذفی که کاربردی ندارد، قوانین مدرنی که باید تصویب شود و تصمیم گیری هایی که باید در بعد کلان کشوری انجام شود. ما روی آن در کمیسیون های مختلف کار می کنیم در حد توان گره این کار را باز می کنیم. وقتی نماینده مجلس را در امور دهیاری، بخشداری و امور اجرایی درگیر می کنند، وقت نمی کنیم مسائل کلان را مطالعه کنیم. الان در این جلسه می شنویم که صنعت حمل و نقل با چه مشکلاتی دست و پنجه نرم می کند. لطفا حاصل این جلسه این باشد که از طرف انجمن مکتوب بنویسید که در حوزه قوانین چه مشکلی وجود دارد. آن هم نه به شکل کلی گویی، مثلا قانون ناکارآمد است. این را خودمان نیز می دانیم که قوانین ناکارآمد است. آنالیز قانونی ریز به ما دهید. چکیده ای از قوانین حوزه حمل و نقل. من این قول را به شما می دهم در همین 15 ماه که از عمر مجلس دهم باقی مانده است، عملا بخشی از این وقت را برای حوزه حمل و نقل در کمیسیون امنیت ملی، عمران و حقوقی قضائی می گذاریم. اما نکته دیگر که باید توجه داشت این است که فقط مسئله حوزه حمل و نقل، قانون گذاری و مدیران اجرایی نیست. شرکت های حمل و نقل و رانندگان نیز مشکل دارند. همین امروز که خبر آمدن من به این جلسه پخش شد، پیام های زیادی از رانندگان دریافت کردم مبنی بر اینکه ما از سوی شرکت های حمل و نقل استثمار شدیم. حرفم این است که ما هم در درون سیستم و بخش های مختلف ایرادهایی داریم.
الان کشور ترکیه رقمی نزدیک به 17 تا 20 میلیارد دلار در سال درآمد ناشی از توریسم دارد که بخش عمده آن هم از امت حزب ا... است. حالا در حوزه حمل و نقل فرض کنیم رقمی حدود 150 میلیون دلار درآمد دارد. رئیس جمهور چین امروز اگر بداند در یک کشور دور افتاده 150 میلیون دلار می تواند برای کشورش درآمد داشته باشد، فردا رئیس جمهور و صدر اعظم حزب کمونیست می رود جلسه می گذارد برای همان 150 میلیون دلار. ولی ما وقتی به این راحتی می گوییم 150 میلیون دلار که چیزی نیست، هیچ یک از صنایع ما اعم از سینما، پوشاک، لوازم خانگی و گردشگری درآمد زا نیست و همه در نفت خلاصه شده است. همه در نفت خلاصه شده است. پیش از این در سال 32 میلیارد دلار نفت می فروختیم، 20 درصد به صندوق توسعه ملی می رفت، 14 درصد برای شرکت های نفت، الباقی آن را 80 درصد به هزینه های دولت می دادیم. یعنی یک پول اضافه هم باید به آنها داد تا کشور را اداره کنند. الان هم که وضع فروش نفت روشن است.
ما در مجلس شورای اسلامی بر اساس واقعیت ها می توانیم تصمیم بگیریم. بعنوان ناظر و تصمیم گذار وقتی می توانیم تصمیم بگیریم که خوراک فکری لازم را داشته باشیم، تسلط بر کار داشته باشیم. الان بخش عمده ای از 30 ماه خدمت ما در مجلس به تبصره و اصلاح بر قوانین قبلی گذشته است. میان حقوقدان ها جمله ای معروف است که قانونی را که اکثر مردم نمی توانند اجرا کنند، اکثر مردم که مشکل ندارند، قانون مشکل دارد. خواهش ما این است که یک مطلبی پیرامون ضعف های حوزه حمل و نقل به ما ارائه شود، ما هم به شما بصورت مکتوب گزارش می دهیم که این مطلب تا الان به کجا ارجاع داده شده، پیگیری شده و نتیجه آن چه شده است. همچنین من حاضرم در صورت حضور شما در تهران، برای شما جلساتی بگذارم. اگر نیاز به ارتباط با وزیر راه، رئیس مجلس و هر مسئول دولتی دارید من بعنوان یکی از نمایندگان خراسان رضوی برای شما وقت می گیرم، شما مستقیم با وی ارتباط بگیرید.