پنج شنبه ، 14 فروردين 1399

کرونا شرکت های حمل ونقل بین المللی را فلج کرد

چهل و یکمین و آخرین جلسه هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل بین المللی استان خراسان رضوی شب گذشته به تاریخ 25 اسفند ماه 98با حضور حداکثراعضا و بازرسین در محل انجمن برگزار شد.به گزارش روابط ع...

بخش دولتی بدنبال ایجاد تسهیلات برای روان سازی ترانزیت

چهلمین جلسه هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل بین الملل به حضور همه ی اعضا و بازرسین در تاریخ 11 اسفند ماه 98 در محل انجمن برگزار شد .به گزارش روابط عمومی انجمن درچند روز اخیر به دلیل بسته ...

ضرر و زیان بسته شدن مرز ها متوجه شرکت هاست

سی و نهمین جلسه هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل بین المللی استان خراسان رضوی شب گذشته به تاریخ 4 اسفند ماه 98 با حضور حداکثر اعضا و بازرسین در محل انجمن برگزار شد .به گزارش روابط عمومی ان...

مشکلات پایانه مرزی میلک در دستور کار کمیسیون فرعی شواری عالی هماهنگی ترابری کشور قرار گرفت

سی و هشتمین جلسه هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل بین المللی شب گذشته به تاریخ 27 بهمن ماه 98 با حضور حداکثر اعضا و بازرسین د رمحل انجمن برگزار شد .به گزارش روابط عمومی انجمن موضوع مشکلات ...

مشکل اضافه بار در گمرک اسلام قلعه در حال پیگیری است

سی هفتمین جلسه هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل بین المللی استان خراسان رضوی شب گذشته به تاریخ 20 بهمن ماه 98 با حضور تمام اعضا و بازرسین در محل انجمن برگزار شد .به گزارش روابط عمومی انجمن...

کرونا شرکت های حمل ونقل بین المللی را فلج کرد بخش دولتی بدنبال ایجاد تسهیلات برای روان سازی ترانزیت ضرر و زیان بسته شدن مرز ها متوجه شرکت هاست مشکلات پایانه مرزی میلک در دستور کار کمیسیون فرعی شواری عالی هماهنگی ترابری کشور قرار گرفت مشکل اضافه بار در گمرک اسلام قلعه در حال پیگیری است
نویسنده : - 1398/10/15 - تعداد نمایش (33)

دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته:

دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته گفت: خوشبختانه با تلاش‌های فعالان ترانزیت، جایگاه لجستیکی ایران با رشد صعودی 32 پله ارتقا، به رتبه 64 دست یافت. اما این جایگاه به لحاظ عملکرد لجستیکی با آنچه مطلوب و شایسته جایگاه بلافصل ایران در منطقه است فاصله بسیاری دارد.

مسعود پل‌مه در اولین همایش ملی ترانزیت و حمل و نقل بین‌المللی اظهار کرد: جغرافیای سیاسی جمهوری اسلامی ایران دربرگیرنده مزیت‌های مطلق و رقابتی بسیار است. موقعیت ایران در خاورمیانه از نظر قابلیت تبدیل به لجستیکی که به منظور ایجاد ارتباط تجاری مابین منطقه آسیا، بخشی از آفریقا است، ارتباط زمینی، دریایی و نیزهمسایگی با پانزده کشور و وجود عقبه مواصلاتی با دوازده کشور محصور در خشکی متکی به دسترسی از راه‌های زمینی جمهوری اسلامی ایران است را باید از این موارد دانست.
وی افزود: وابستگی اقتصادی کشورهای مشترک المنافع حوزه CIS و قفقاز با آبراه‌های آزاد از راه‌های زمینی ایران، توجه ویژه به اهمیت نقش سیاسی و اقتصادی کشور روسیه در مقابلات و موازنه بین‌المللی و استراتژیک بودن دسترسی این کشور به آبراه‌های آزاد. وجود تمامی زیرساخت‌های پایه لجستیکی اعم از بنادر، جاده‌ها، ریل‌ها، توانمندی‌های تجهیزاتی، مدیریتی، منابع انسانی متخصص و سایر عوامل... را باید برشمرد.
پل‌مه خاطرنشان کرد: اهمیت لجستیک ازآنجا نشات می‌گیرد که علاوه بر تامین نیازهای در زنجیره داخلی کشور، نقش اساسی در برقراری جریان‌های تجارت بین‌المللی با رویکرد ترانزیت پایدار خواهد داشت. طبق برآوردهای مستند، 90 درصد زمان گردش کالا در فرآیندهای لجستیکی طی می‌شود و این چرخه نشانگر نقش بسیار بالای لجستیکی در مبادله کالا و به خصوص رقابت‌پذیری بنگاه‌های لجستیکی در بازارهای جهانی است. خدمات لجستیکی حاصل از مدیریت هوشمند و رقابت‌پذیر زمانی حائز اهمیت است که کارآمدی‌اش در امکان ارسال و دریافت کالا با بالاترین قابلیت اطمینان در طراحی شبکه‌ای دسترسی به تمامی فرایندهای ارزش افزوده، با کمترین میزان تاخیر، کاهش هزینه و کمترین میزان آسیب دیدگی به کالا باشد.
وی افزود: ترانزیت یکی از مهم‌ترین مصادیق وابسته به پارامترهای پیش گفته است. ناگفته پیداست که جایگاه و جغرافیای سیاسی ایران در تحکم و تداوم ترانزیت کالاهای موردنیاز کشورهای همجوار چه منافعی در پی خواهد داشت. چه از لحاظ درآمدزایی، اشتغال‌زایی، و چه از لحاظ ایجاد روابط اقتصادی مستحکم و نیز وابستگی سیاسی با دیگر کشورهای منطقه، ترانزیت از بدیهی‌ترین منافع این رویکرد اقتصادی است. از سوی دیگر لجستیک خود می‌تواند به عنوان یک صنعت مستقل پیشگام اشتغال‌زایی و درآمدزایی سایر حوزه‌های کسب و کاری باشد. چنین صنعتی علاوه بر تامین نیاز بنگاه‌های داخلی قادر به ارائه خدمات زنجیره‌ای برای طیف گسترده‌ای از فعالیت‌های تجاری در کشور، منطقه و جهان است و تنها از گذر لجستیک به مفهوم گذر ترانزیت از خاک جمهوری اسلامی است.
دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته گفت: ایران به لحاظ ژئوپولتیکی جزء معدود کشورهایی است که موقعیت استثنایی در منطقه و حتی در جهان دارد و به طور بالقوه یک کشور تجاری- لجستیکی محسوب می‌شود. خوشبختانه با تلاش‌های فعالان ترانزیت، جایگاه لجستیکی ایران با رشد صعودی 32 پله ارتقا، به رتبه 64 دست یافت. اما این جایگاه به لحاظ عملکرد لجستیکی با آنچه مطلوب و شایسته جایگاه بلافصل ایران در منطقه است فاصله بسیاری دارد.
وی ادامه داد: بانک جهانی کشورها را از نظر شاخص عملکرد لجستیکی به گروه کشورهای برتر لجستیکی، لجستیک منسجم و پایدار، عملکرد نسبی در لجستیک و لجستیک ضعیف طبقه بندی می‌کند. بر اساس آخرین گزارشات بانک جهانی، ایران در زمره کشورهای با عملکرد نسبی لجستیکی یعنی طبقه سوم طبقه‌بندی می‌شود. این گروه عمدتا شامل کشورهای با درآمد متوسط و با وجود درآمدهای کلان و بادآورده است که با محدودیت‌های لجستیکی به ویژه در بعد قوانین مواجه است. این در حالی است که رقبای لجستیکی ایران در منطقه نظیر امارات رتبه یازدهم و قطر رتبه سی در زمره گروه کشورهای برتر لجستیکی قرار دارند و ترکیه با رتبه 46 در گروه کسوزهای لجستیک منسجم و پایدار قرار گرفته است. بر اساس نتایج زیرشاخص‌های عملکرد لجستیکی در این گزارش و با وجود ظرفیت‌های بلامنازع، بهترین رتبه ایران در میان 6 زیرشاخص رتبه 60 در تحویل به موقع کالا است. می‌دانیم که در تحویل مبادلات از لحظه‌ای که از گمرک یا بندر یا مرز یک صادرات صورت می‌گیرد چه عواملی مانع تحویل به موقع کالا است. با این وجود پایین‌ترین رتبه در میان این زیرشاخص‌ها متعلق به توانایی تعقیب و ردیابی کالاها با رتبه 85 و کارایی و فرایندهای ترخیص با رتبه 71 است. به بیان دیگر علی‌رغم برخورداری ایران از مزیت‌های متعدد لجستیکی و زیرساخت‌های لجستیکی مانند جاده، ریل، بندر و... این بخش در ایران از کارآیی مناسب برخوردار نیست.
پل‌رمه تأکید کرد: طبق برآوردهای مستند و میدانی، سهم حمل و نقل در قیمت تمام شده کالا حداقل 12 درصد است. در حالی که میانگین جهانی این عدد 6 درصد است. این امر موجب افزایش قیمت کالاهای ترانزیتی در بازار مصرف و ایجاد تقاضا در مسیرهای اقتصادی جایگزین می‌شود. دوستانی که در افغانستان کار می‌کنند می‌دانند بخشی از کالاهایش از پاکستان وارد می‌شود. همسایه شمالی دریای خزر کشور قزاقستان دارای رتبه 6 جهانی در صادرات با حجم یازده میلیون تن است و رتبه اول صادرات است و از جمله تحریم کنندگان آن و کشورهای حاشیه جنوبی خلیج فارس است. یعنی یازده میلیون تن صادرات گندم از قزاقستان وجود دارد.
وی ادامه داد: حتی یک گرم از قزاقستان گندم و آرد از ایران ترانزیت نمی‌شود. شاخصه‌های یک بخش لجستیکی مدرن در کشور تنها شامل مجموعه پیشرفت‌هایی در زیرساخت‌های حمل و نقل و جابه جایی نیست. آنچه اهمیت دارد، چگونگی هماهنگی این زیر ساخت‌ها و ارائه خدمات لجستیکی واجد ارزش‌افزوده به مشتریان با محوریت بخش خصوصی است و مبتنی بر رقابت آزاد است. متاسفانه ما رقابت آزاد نداریم وتمامی رقابت‌ها دستوری هستند.
دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته تصریح کرد: برخی از مهم ترین مسائل مدرنیزه شدن بخش لجستیک است که در حال حاضر حتی رقبای لجستیکی ایران در منطقه نیز به این سمت حرکت می‌کنند. این موارد عبارت از ایجاد انواع آب‌های لجستیکی نظیر بنادر خشک، و مراکز لجستیکی با هدف ایجاد یکپارچه زیرساخت‌های حمل و نقل و بهره‌گیری از اقتصاد است. ارائه انواع خدمات ارزش افزوده، ارائه خدمات لجستیکی تخصصی و یکپارچه با ایجاد شرکت‌های خدمات لجستیکی طرف سوم و چهارم، توجه ویژه به حمل و نقل کانتینری، به کارگیری سیستم‌های ردیابی و رهگیری کالا و تبادل خودکار اطلاعات در شبکه لجستیکی به ویژه مبتنی بر استانداردهای مورد تایید اکثر کشورها را نیز باید به موارد بالا افزود.
پل‌رمه با طرح این پرسش که کدام یک از شرکت‌های بخش خصوصی اجازه ورود به این حوزه‌ها را تاکنون پیدا کرده‌اند، افزود: چهره لجستیکی در منطقه و جهان به سرعت در حال تغییر است و در صورت غفلت ما دیری نخواهد پایید که حتی کشورهایی که رقیب جدی برای ما محسوب نمی‌شوند از ما پیشی گرفته و اندک سهم تصاحب کشور را تصاحب نمایند. کشور امارات به عنوان پیشتاز لجستیکی منطقه با ایجاد شهر لجستیکی دوبی مدت‌ها پیش حرکت خود را به سمت ایجاد زیرساخت‌ها و خدمات لجستیکی آغاز کرده که این خدمات لجستیکی نوین در کشور ما صرفا در حد مقاله در برخی مقالات تخصصی است. کشورهای دیگر خلیج فارس همچون عربستان، قطر، عمان به سرعت در حال مدرنیزه کردن بخش لجستیکی خود هستند، کشور ترکیه نیز به طور جدی در این حوزه برنامه‌ریزی کرده و شرکت‌های لجستیکی طرف سوم و چهارم در آن در حال گسترش و فعالیت هستند.
وی ادامه داد: همگی ما ترکیه را از نزدیک لمس کرده‌ایم. ترکیه نفت ندارد. قیمت تمام شده تولید در این کشور بالا است. برایش می‌صرفد که یک نفر فعال در کشورهای حوزه CIS به ترکیه برود، کالا بخرد و حتی کامیون آن با هزینه‌های سرسام‌آوری که از ایران باید بپردازد برود، ولی اگر بخواهد کالا را از چین بگیرد و از ایران عبور دهد برایش توجیه اقتصادی ندارد. فرمول مفقوده این رویکردها را باید پیدا کنیم. این کشور همچنین ایجاد مراکز لجستیکی با مقیاس‌های مختلف به ویژه در مجاورت بنادر تجاری مهم را در برنامه توسعه خود جای داده است. پاکستان مهم‌ترین رقیب لجستیکی ما، به سرعت در حال تجهیز و تکمیل زیرساخت‌های لجستیکی و ایجاد کریدورهای ترانزیتی است. پل‌رمه تأکید کرد: سرمایه گذاری 46 میلیارد دلاری چین در پاکستان در افق مگاپروژه عبور، تهدیدی بسیار جدی در فراروی ما است. طرح بلندپروازانه یک کمربندی جاده با هدف تحقق امپراتوری اقتصادی چین و با رویکرد بازسازی جاده ابریشم و به واقع احیا کننده جاده ابریشم جدید برای ایجاد کریدورهای صادراتی محصولات چین و دسترسی به قاره سیاه و اروپا از طریق ریل و دریاست. کریدورهایی که اگر ما از هم اکنون علی رغم دیر شدن، سهم خود را از آن مطالبه ننماییم تمام عملیات ترانزیت ما را می‌بلعد. جاده ابریشم با محوریت سه مسیر اصلی با شرق بخش شمالی چین، از طریق کشورهای قزاقستان، قرقیزستان، تاجیکستان، افغانستان، ترکمنستان و ازبکستان به روسیه و اروپا متصل می‌شود؛ بخش جنوبی چین را از طریق پاکستان به اقیانوس هند، جنوب آسیا و آفریقا متصل می‌کند. بخش فرعی نیز ترکمنستان و آذربایجان است. یادآور می‌شوم کشورهای منطقه که هر یک در برابری با قابلیت‌ها و مزیت‌های ایران به نوعی بهره اندک از توانمندی و مزیت‌های جغرافیا برده‌اند در حال گسترش زیرساخت‌های ترانزیتی خود هستند و رقیب جدی تلقی می‌شوند.
وی افزود: چهار کریدور اصلی هستند که در پروژه مروارید با 128 میلیارد دلار از سال 2012 توسط چین در آسیا به عنوان محور اصلی کلید خورده و شقوق مختلفی دارد که دریا و ریل پایه‌های اصلی آن هستند. ما یک بخش داریم به نام جاده ابریشم قدیم که از شرق آسیا و ایران عبور می‌کند. اما عملا جاده ابریشم گذشته از انتفاع ساقط شده است.
دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته عنوان کرد: ما به طور کلی یک بخش دریایی، یک بخش ریلی، و یک بخش فراقاره‌ای داریم. سرمایه‌گذاری 46 میلیارد دلاری پاکستان تحت عنوان کریدور اقتصادی چین و پاکستان، تمام زیرساخت‌های لجستیکی که برای ایجاد ارتباط و به وجود آوردن کریدور ترانزیتی لازم هست را تأمین کرده و این در حال شکل گرفتن است.
پل‌رمه خاطرنشان کرد: سیاست اقتصادی چین بر این است که گوادر و کراچی به عنوان مرکز اقتصادی کالاهای چینی شناخته شوند. از شانگهای یک مسیر ریلی داریم که از ایران عبور نمی‌کند و اگر از مسیر دریایی هم کالایی به آسیای میانه برود سری لانکا یک هاب و گوادر هاب دوم انتخاب می‌شود. اگر این اتفاق بیافتد هیچ کالای چینی از ایران به سمت آسیای میانه حرکت نمی‌کند. اجرای این از دهه جاری و اتمامش در 2025 است. و همه این‌ها در حالی است که ما هنوز نشستیم داریم از تعاریف و عباراتی استفاده می‌کنیم که جز شعار چیزی ندارد. چند وقت پیش آماری شنیدم که ترانزیت ما در مقایسه با سال گذشته 30 درصد کاهش داشته است. ما خودمان بهتر می‌دانیم که چقدر کاهش داشته است. درک مستقیم، میدانی وکاربردی از وضعیت فعلی داریم. وقتی عذر نیروی خود را خواسته‌ایم، تعداد کامیون‌های تحت پوشش را کاهش داده‌ایم و... آمار واقعی ترانزیتمان به دست می‌آید.
وی افزود: تلاش زیادی کردیم که چابهار شکوفا شود، بالغ بر 25 سال است که مشغول ساخت چابهار هستیم ولی این ساختن معلوم نیست کی قرار است به پایان برسد. بنا به وعده‌ها، تا پایان سال 1400 ریل به چابهار می‌رسد.
پل‌رمه بیان کرد: خدا را شکر که این طلای سیاه کثیف، نفت، از درآمد دولت در حال خارج شدن است. وقتی دولت به نفت متکی نباشد به گرفتن مالیات روی می‌آورد و در این حالت مجبور به تعامل می‌شود. چون نمی‌تواند پول بگیرد. اگر شرکت‌های ما رونق نداشته باشد نمی‌تواند مالیات بدهد. پس معادله مالی هزینه فایده دولت تغییر می‌کند به الگوی هزینه- فرصت. چیزی است که تاکنون مدیران دولتی ما برنمی‌تابیدند. مطلب دوم همزمان با روی کار آمدن مجلس جدید و حمایت قوه قضاییه، پاسخگویی مسئولین دولتی است تا در برابر تصمیماتی که می‌گیرند یا نمی‌گیرند پاسخگو باشند. امیدواریم این اتفاق هم بیافتد تا شاهد اتفاق‌های خوبی باشیم.