ایست!!!

ترابرد به ممنوعیت ترانزیت سوخت و تأثیرات آن بر صنعت ترانزیت کشور می پردازد:
ایست!!!
ترابرد درهشتمین شماره چاپی خود، بطور مفصل بحث ممنوعیت ترانزیت سوخت به افغانستان و آسیبی که ترانزیت کشور از این ممنوعیت می بیند را مورد بررسی قرار داد. پس از پیگیری های فراوان از نهادهای دولتی ذیربط قول های مساعدی از وزارت راه و شهرسازی برای حل این مشکل داده شد، اما وزارت نفت با صراحت از پاسخگویی امتناع کرد. نتایج این ممنوعیت به وضوح قابل مشاهده بود. شرکت های حمل و نقل، رانندگان و مشاغل زیادی متضرر شدند و خسارات فراوانی به بار آمد. علاوه بر این، مسیرهای ترانزیتی دیگری از کشورهای مجاور که سوخت را به افغانستان می رسانند شکل و رونق گرفت. در نتیجه ایران یکی دیگر از مسیرهای ترانزیتی خود را از دست داد و هیچ گاه مشخص نشد میزان صادرات سوخت وزارت نفت به اندازه ای شد که این همه خسارت را جبران کند یا خیر؟
حالا اما پس از گذشت تقریبا یک سال، دوباره ممنوعیت ترانزیت سوخت این بار بطور کلی از مسیر ایران وضع شده و فی الفور نیز اجرایی شده است. اقدامی که در ظاهر بسیار نسنجیده به نظر می رسد زیرا در وهله اول این مصوبه برای تصویب مراحل قانونی لازم را طی نکرده و به تصویب شورای عالی ترابری نرسیده است. همچنین اجرای بدون فوت وقت آن هم از بار قانونی این مصوبه کاسته و باعث شد فرآورده هایی که بارگیری شده و در مسیر قرار داشتند همه به یکباره ناچار به توقف شوند. ترابرد که از گرفتن پاسخ از مسئولان تصمیم گیرنده ناامید شده سراغ تاجران و فعالان این حوزه رفته تا ببیند آیا این ممنوعیت، براستی بر افزایش صادرات سوخت ایران تأثیر خواهد گذاشت؟ آیا آن گونه که مسئولان وزارت نفت توجیه می کنند ترانزیت سوخت مانع و رقیبی بر سر راه صادرات این فرآورده بود؟
خرید بار ایران یا تغییر مسیر ترانزیت؟
سیروان صادقی از تاجران فعال در ایران به اقدام تاجران برای تغییر مسیر ترانزیتی سوخت اشاره می کند و می گوید: بارهای جدید که از دوبی، عمان و ... برای عراق ترانزیت می شود هم اکنون با پرداخت صرفاً 10 دلار بیشتر، از بنادر ترکیه به عراق می رسند.
وی در پاسخ به این سوال که چرا بجای تغییر مسیر، سوخت مورد نیاز را از ایران خریداری نمی کند، یادآور می شود: قیمت سوختی که ایران ارائه می دهد بالا است و برای تاجر 150 دلار ارزان تر و به صرفه تر است که سوخت را ترانزیت کند.
صادقی درباره کیفیت سوخت ها نیز خاطر نشان می کند: کیفیت ها تقریبا یکی است. حتی می توان گفت کیفیت بار ایران بهتر است اما فقط بخاطر بحث قیمت است که تاجر تمایلی به خرید بار ایران ندارد.
وی به مدت زمان فعالیت تجاری خود در ایران اشاره می کند که تاکنون شاهد چنین وضعیتی در کشور نبوده و می گوید: بار را آورده، تخلیه و اظهار کرده، بارگیری را انجام دادیم و بلافاصله پس از آن این ممنوعیت اعمال شد. هم اکنون شرکت ما 10 هزار تن در مخازن بندر امام و 12 هزار و 500 تن موجودی در مخازن بندر عباس دارد که اکنون بخاطر این ممنوعیت برای بندر امام ماهانه 200 هزار دلار و برای بندر عباس ماهانه 250 هزار دلار کرایه مخزن می دهیم. بحث ماشین، استهلاک، بنزینی که بخار می شود و ... نیز بطور جداگانه هر کدام خساراتی را به بار می آورند. در واقع ضرر هنگفتی به صاحبان کالا وارد شد.
تنبیه تاجران متخلف یا ضربه به پیکره ترانزیت؟
عضو کمیسیون ترانزیت اتاق بازرگانی مشهد نیز با اشاره به دلایل وضع این ممنوعیت، اظهار می کند: یکی از اهداف این بود که بار صادراتی کشور به فروش برسد و تاجران ترغیب شوند آن را بخرند. اما بدلیل تفاوت قیمتی که وجود دارد این امر ناممکن به نظر می رسد. چون قیمت هایی که در دیگر کشورها عرضه می شود، ارزان تر است. علاوه بر این فرآورده های سوختی در دیگر کشورها راحت تر از ایران عرضه می شود. ما در ایران مشکلات اداری بسیاری داریم اما در دیگر کشورها مشکلاتی مثل نرخ تبدیل ارز، دلار سنا و ... را نداریم.
احد خزایی دلیل دیگر وضع این مصوبه را تفاوت فاحش قیمت فروش سوخت ایران در حمل زمینی و دریایی می داند و می گوید: از دیگر عوامل تحریک کننده این بود که قیمت فروش برای حمل زمینی به کشورهای اطراف منطقه مثل افغانستان، پاکستان و عراق با حمل دریایی بسیار متفاوت است. بطور مثال یک کالا برای حمل زمینی تنی 250 دلار و برای حمل دریایی تنی 120 دلار عرضه می شود. بنابراین بسیاری از تجار بار را دریایی خریده، تغییر سند و بازگشت داده و همان بار را بصورت ترانزیت به کشور عراق ارسال می کردند.
به گفته خزایی جلوگیری از این کار براحتی با یک آنالیز ساده و پیگیری محموله ممکن بود. چون بر اساس آنالیز بار، مثل سولفوریک یا موارد دیگر کاملا مشخص می شود مبدأ و منشأ این بار کجاست.
این عضو کمیته سوخت انجمن شرکت های حمل و نقل بین المللی خراسان رضوی بر این باور است که ممنوعیت ترانزیت تأثیری بر افزایش فروش فرآورده های ایران نداشته است. به گفته وی وقتی نرخ بالا باشد توجیهی ندارد. کشور افغانستان از طریق واگن و مرزهای شمالی نیازهای سوختی خود را تاحدودی تأمین می کند. بعنوان مثال گازی که از ایران به افغانستان صادر می شود، تنی حدود 300 دلار است اما همین محموله طی چند هفته گذشته تنی 100 تا 120 دلار از قزاقستان به این کشور صادر می شود. هم اکنون روزانه 40 تا 50 واگن فقط از شمال افغانستان وارد این کشور می شود.
وقتی ترانزیت و صادرات در دو کفه ترازو قرار می گیرند
خزایی خاطرنشان می کند: وقتی بحث ترانزیت مطرح می شود دولت هم از این موضوع سود می برد. گمرکات کار می کند، نمایندگان فعالیت دارند، مخازن کار می کند، رانندگان و ناوگان فعالیت دارند و با کار ناوگان مشاغل بسیاری بطور غیرمستقیم فعال می شوند. در حالیکه وقتی بحث فروش فرآورده های نفتی را با درآمد ترانزیت کنارهم می گذارید، قاعدتا شاید کفه آن طرف سنگین تر باشد اما دلیل بر این نمی شود که شما راه را ببندید. تعدیل نرخ، تسریع در صدور حواله ها، کم کردن هزینه ها و ... راهکارهایی است که تاجر را به خرید فرآورده های ایران راغب می کند.
وی همچنین به بخشنامه معاون اول رئیس جمهور اشاره می کند و می گوید: از دیگر نکات منفی این ممنوعیت این است که ظرف 24 ساعت تصمیم گرفتند مرز بسته شود. در حالیکه طبق بخشنامه آقای جهانگیری اگر قرار به ممنوعیت کالای خاصی باشد تا سه ماه پس از تصویب در شورای عالی ترابری می تواند اعمال شود نه در عرض 24 ساعت!!!