عزم استانداری برای ساماندهی دوغارون

سی امین جلسه هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل بین المللی استان خراسان رضوی شب گذشته به تاریخ دوم اذر ماه 99 با حضور تمام اعضای هیئت مدیره در محل انجمن برگزار شد .به گزارش روابط عمومی، از ا...

شاخص ظن قوی باید تفسیر ناپذیر و غیر سلیقه ای باشد

یاد داشت مصطفی آیتی،مدیرکل ترانزیت گمرک ایرانقانون گذار در ماده 9 قانون حمل و نقل و عبور کالای خارجی تلاش کرده تا در برخورد با کالای ترانزیتی نسبت به کالای رویه های دیگر تسهیلات بیشتری ارائه نمای...

محرمانه

ترابرد بند 4 بیانیه پایانی اولین همایش حمل و نقل و ترانزیت را پیگیری می کند: محرمانه ارزیابی فیزیکی و فک پلمب محمولات ترانزیتی خارجی در داخل کشور آن هم بر مبنای ظن قوی، از جمله مواردی است که کار ...

ناهماهنگی‌ها 34 ظرفیت خالی در کشتی به جا گذاشت!

«ترابرد» بازشدن مسیر جدید آبی را بررسی می‌کند: اسفند ماه سال 98  در روزهای کرونایی، خبر بسته شدن مرز ترکمنستان منتشر شد و تا شهریور ماه سال جاری ادامه داشت. مساله ای که تران...

چرخِ دوغارون به حرکت در آمد

بیست و نهمین جلسه هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل بین المللی استان خراسان رضوی شب گذشته به تاریخ 25 آبان ماه 99 با حضور تمام اعضا و بازرسین در محل انجمن برگزار شد.به گزارش روابط عمومی انج...

عزم استانداری برای ساماندهی دوغارون شاخص ظن قوی باید تفسیر ناپذیر و غیر سلیقه ای باشد محرمانه ناهماهنگی‌ها 34 ظرفیت خالی در کشتی به جا گذاشت! چرخِ دوغارون به حرکت در آمد
نویسنده : - 1399/09/02 - تعداد نمایش (45)

ترابرد بند 4 بیانیه پایانی اولین همایش حمل و نقل و ترانزیت را پیگیری می کند:
محرمانه
ارزیابی فیزیکی و فک پلمب محمولات ترانزیتی خارجی در داخل کشور آن هم بر مبنای ظن قوی، از جمله مواردی است که کار حمل و نقل بین المللی را برای فعالان این حوزه سخت کرده و گاهی منجر به کاهش سرعت، افزایش هزینه ها و در نهایت نارضایتی مشتری می شود. آنچه باعث به ستوه آمدن شرکت ها شده، وجود عبارت مبهم و کل نگر «ظن قوی» در ماده 9 قانون حمل و نقل و عبور کالای خارجی از قلمرو جمهوری اسلامی ایران است که باعث شده سازمان های مرتبط با موضوع این ماده قانونی، با هر بهانه ای اقدام به فک پلمب محمولات ترانزیتی کنند. آن هم محمولاتی که قرار است فقط از خاک ایران عبور کنند.
گزارش پیش رو با هدف پیگیری بند 4 بیانیه پایانی اولین همایش ملی ترانزیت و حمل و نقل تهیه شده که اجرای دقیق ماده قانونی مذکور و به حداقل رساندن ارزیابی فیزیکی و فک پلمب محمولات ترانزیتی را درخواست می کند.
کریدورهای نوظهور ارمغان اجرای سلیقه ای قانون
در این باره عضو هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل بین المللی ایران مفاد ماده 9 قانون حمل و نقل و عبور کالاهای خارجی از قلمرو ج.ا.ایران را در نفس خود یکی از مواد مترقی و منطبق بر ضوابط بین المللی ترانزیت کالا می داند و می گوید: با این وجود متأسفانه مشابه بسیاری قوانین دیگر این ماده قانونی نیز در مرحله اجرا دچار آفت برخوردهای سلیقه ای و غیر فنی و کارشناسی می شود.
به گفته «افسانه فخری» منشا بروز این برخوردها نبود یک تعریف دقیق حقوقی از مفهوم «ظن قوی» است که موجب می شود بیشتر مواقع بدون وجود هیچگونه دلیل قطعی و محکمی نظیر مغایرت های آشکار اسنادی و یا دستخوردگی پلمب مبدا در هنگام اظهار و امثال آن، حسب سلیقه و تشخیص ماموران گمرک و یا ناجا، دستور فک پلمب و ارزیابی محتویات کانتینرها صادر شود؛ غافل از اینکه هیچ تضمینی برای بازرسی حرفه ای بدون آسیب زدن به کالا وجود نداشته و ماموران مزبور بدلیل ناآگاهی از ماهیت برخی اقلام کالایی و شیوه صحیح کار، از شیوه متناسبی برای این عمل استفاده نمی کنند.
فخری با اشاره به هزینه های سنگینی که این کار بر ترانزیت کشور تحمیل می کند، می گوید: اتلاف وقت ناشی از ضرورت اجرای رویه های اداری زمان بر و هزینه های اضافی نیز در این میان به لطمات کلی ناشی از اجرا نشدن مقررات مندرج در ماده 9 می افزاید.
به گفته وی، در موارد بسیاری شاهد بوده ایم که در حین عملیات بیرون ریزی کالا، بازرسی و بارچینی مجدد آن، بسیاری از کالاها دچار نقصان و خسارت می شوند و تبعات منفی این رویکرد خصوصا درمیانه مسیر، خارج از حیطه مکانی گمرک، و بدون وجود امکانات کافی برای عملیات تخلیه و بارگیری، بسیار جدی تر می شود.
فخری ادامه می دهد: گاهی نیز مشاهده می شود که گمرکات بطور رندوم و صرف نظر از وجود زمینه های شک و ظن، نسبت به ارزیابی محتویات کانتینرها اقدام می کنند که حتی از منظر کنترل های گمرکی نیز نمی تواند کافی به مقصود باشد.
وی به آثار سوء این رفتارها بر ترانزیت کشور اشاره می کند و می گوید: فضای هراسناک و ناامن شغلی که برای مجریان ترانزیت ایجاد می شود، انگیزه های بازاریابی و فعالیت در این حوزه از حمل و نقل را بی رنگ و رمق می کند. در کمال تاسف بنا به دلایلی نظیر نمونه های فوق که صرفا یکی از موانع تسهیل ترانزیت در کشور محسوب می شود، مواهب قابل توجه ژئو پلتیکی کشور برای بهره مندی از فرآیند ترانزیت خارجی که بسیار در توصیف آنها بحث و نگارش شده، کماکان در حال اتلاف است و شاهد حذف تدریجی جایگاه کشور از مسیر کریدورهای نوظهور منطقه ای هستیم.
این عضو هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل بین المللی ایران، اشاره ای هم به راهکار این مشکل دارد و اظهار می کند: بنظر می رسد برای اجتناب از برخوردهای سلیقه ای مخرب، بهتر است چارچوبی برای اعمال ظن قوی در گمرکات و نیروی انتظامی تعریف شود تا بتوان از تکثر این گونه موارد کاسته و بصورت خوشبینانه، دریک پروسه میان مدت اعتماد سابق از دست رفته را مجددا در بازارهای بین المللی حمل و نقل بازیافت کرد.
مشکل دستورهای محرمانه
میرفتحعلی سید زنوزی، دبیر انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل بین المللی ایران نیز در توضیح این مشکل به تبصره ذیل ماده 18 قانون امور گمرکی، اشاره می کند. بر اساس این ماده، مسئولیت شرکت های حمل‌ و نقل به هنگام تنظیم و تسلیم اظهارنامه اجمالی از نظر محتویات بسته‌های آکبند محدود به مندرجات بارنامه‌های مربوطه است. کانتینرهای بارگیری و مهروموم شده از طرف فرستنده کالا در حکم بسته آکبند تلقی می‌گردد. به گفته زنوزی، وقتی قانون می گوید کانتینر یک بسته تلقی می شود، اگر مغایرتی در این زمینه وجود داشته باشد، مسئولیتی متوجه ما نبوده و بر عهده فرستنده کالاست. زیرا بسته های آکبند محدود به مندرجات بارنامه است.
وی ادامه می دهد: اما با وجود این قانون، کانتینرها اسکن می شود. پس از اسکن نیز باید اسکن ورودی را با اسکن خروجی مطابقت بدهند، اگر مغایرت نداشته باشد نباید جلوی خروج کالا را بگیرند.
زنوزی همچنین به ماده 104 آئین نامه اجرایی قانون امور گمرکی اشاره می کند. ذیل این ماده آمده است، چنانچه در مرز خروجی یا گمرک داخلی مشاهده گردد محفظه بار و مهر و موم کانتینر یا وسیله نقلیه دست نخورده است، بازرسی محتویات ضرورتی ندارد مگر در موراد ظن قوی به وجود تخلف که در این صورت با اجازه رئیس گمرک مربوط، پس از بررسی چنانچه مغایرتی مشاهده نشود، صورتمجلس تنظیم و ضمن درج شماره مهر و موم های قبلی و جدید در آن نتیجه بررسی قید و حسب مورد اجازه خروج محموله یا تخلیه آن و انجام سایر اقدامات داده می شود.
زنوزی در این باره می گوید: بر اساس این ماده قانونی و بدلیل انجام اسکن ورودی و خروجی بنابراین مطابقت اسکن، کافی به مقصود است. ضمن اینکه اگر می خواهند با ظن قوی بازرسی انجام دهند، طبق قانون باید در محوطه گمرکی و در حضور نماینده گمرک این کار انجام شود نه در ایستگاه های پلیس و نیروهای انتظامی؛ اگر شک دارند یک مأمور را با کامیون همراه کنند به اولین گمرک که رسیدند آن را باز کنند.
وی همچنین به ماده 103 آئین نامه اجرایی قانون امورگمرکی اشاره می کند که بر اساس آن توقف وسیله حمل برای انجام عملیات بازرسی و مهر و موم مجدد موضوع ماده 55 قانون که در نهایت منجر به ادامه مسیر وسیله حمل و نقل می گردد نباید از بیست و چهار ساعت تجاوز نماید.
به گفته زنوزی، قانون کاملا مشخص کرده که زمان بررسی نباید بیشتر از یک شبانه روز طول بکشد اما گاهی می بینیم که یک دستگاه نزدیک به چند ماه می خوابد، 10 روز آزمایش طول می کشد، سه روز نامه نگاری و ... . وی خاطرنشان می کند: ما خواهان اجرایی شدن ماده 103 هستیم.
وی یادآور می شود که اهالی حمل و نقل با بازرسی هیچ ارگانی مخالفتی ندارند، تنها خواسته آنها این است که این کار بدرستی اجرا شود. به گفته زنوزی، در همه کشورها بازرسی انجام می شود و ارگان های مختلف هم دخیل هستند. بازرسی باید باشد اما خواست ما این است که قانون بدرستی اجرا شود. حداقل اگر بار یک بسته تلقی نمی شود، اجازه هم داده نشود که بازرسی از 24 ساعت تجاوز کند.
وی به شرایط حال حاضر اشاره می کند و می گوید: اخیراً با توجه به اینکه هم اکنون مرز ترکمنستان بسته شده و ترانزیت عمدتاً با قطار می رود، این مسائل کمرنگ تر شده است. اما اگر مرز باز شود و شرایط پیشین حاکم شود، گاهی ماشین سه تا چهار ماه در مرز می ماند.
دبیر انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل بین المللی ایران با اشاره به ضررها و زیان های این مشکل اظهار می کند: اگر مرز باز شود این مسائل نه تنها بر ترانزیت که بر کل بدنه حمل و نقل کشور تأثیر می گذارد. بعنوان مثال، یک ماشین که 20 روز تا یک ماه برای بازرسی می خوابد، چند سرویس را از دست می دهد، ماشین توقف می کند، از چرخه حمل و نقل خارج می شود، ویزای راننده تمام می شود و در کل ضرر و زیانی که متوجه راننده می شود بسیار بالاست.
زنوزی با اشاره به پیگیری های انجام شده از سوی بخش خصوصی برای حل این مشکل خاطرنشان می کند: متأسفانه ما پیگیری انجام می دهیم، اما ارگان های مختلفی در این امر دخیل هستند. به گمرک معترض می شویم، به سازمان قاچاق کالا ارجاع می دهد، آن سازمان مجدد ما را به بخش جرایم سازمان یافته گمرک ارجاع می دهد. حرف ما این است که در حمل و نقل مرجع بخشنامه ها مشخص باشد، ما به مرجع مراجعه می کنیم، یا قانع می کند یا قانع می شود.
وی ادامه می دهد: به ما می گویند دستور آمده و محرمانه است. مشکل این است که ما دستورالعمل ها را رویت نمی کنیم. در حمل و نقل همه چیز را قانون مشخص کرده است نیازی به امری محرمانه وجود ندارد.
زنوزی با بیان اینکه چارچوب در حمل و نقل باید مشخص شود، اظهار می کند: ما کار خود را انجام می دهیم اما اگر مشکلی پیش بیاید، ضرر و زیان را ما می دهیم. اگر سیستم گمرکی قطع می شود، ما ناچار به پرداخت انبارداری هستیم. برای آنها یک گفتار است، برای ما هزینه است. هرچه این هزینه ها زیاد می شود، به فرستنده یا خریدار تحمیل می شود و اگر آنها قبول نکنند شرکت حمل و نقل متحمل پرداخت آن می شود. اگر آن دو طرف هم پرداخت کنند، در نهایت نارضایتی بوجود می آید و ترانزیت کشور کاهش پیدا می کند.
وی به ضرورت پاکسازی بخش خصوصی نیز اشاره می کند و می گوید: بخش حمل و نقل هم باید در داخل خود یک تصفیه انجام دهد و شرکت ها و رانندگان را توجیه کند که در صورت خطا، همه شرکت ها متضرر می شوند. باید آموزش را بالا ببریم. بپذیریم که ترانزیت درآمد کشور است و باید سعی کنیم آن را برای خود و آیندگان حفظ کنیم. تلاش کنیم جاده ترانزیت را همواره سر پا نگه داریم و خودمان هم بعنوان صاحبان منافع با قاچاق مبارزه کنیم. همکاری صنف حمل و نقل بین المللی و دولت الزامی است. این همکاری دو طرفه است و اگر یکی کوتاهی کند، هر دو طرف ضرر و زیان می کنند.
مأموریم و معذور
یک مقام آگاه در گمرک که نخواست نام وی فاش شود نیز با ارزیابی کالای ترانزیت خارجی ابراز مخالفت می کند و می گوید: ارزیابی کالای ترانزیت خارجی مساوی است با ایجاد هزینه برای شرکت های حمل و نقل، مانع شدن از روانسازی ترانزیت، معطلی بارها در گمرک، هزینه اضافی برای شرکت ها، سودآوری کمتر، کم شدن ترانزیت، نارضایتی ارباب رجوع، ایجاد ریسک برای گمرک و ... .
وی ادامه می دهد: در کنار تقاضای بخش خصوصی مبنی بر اینکه کالای ترانزیتی ارزیابی نشود، سازمان های و ارگان های جنبی گمرک تقاضا دارند که ارزیابی انجام شود. زیرا تفکر آنها امنیتی است و چون سازمان بالادستی گمرک هستند، گمرک ناچار به تمکین است.
به گفته این مقام مسئول، ستاد مبارزه با مواد مخدر، اخیرا در نامه ای گمرک را اجبار به تشدید کنترل ها کرده که این به معنای ارزیابی بیشتر است. چون کشور افغانستان در همسایگی ما قرار دارد و باعث شده دیگر کشورها هم در این خصوص متضرر شوند.
وی ادامه می دهد: قانونی که قانونگذار وضع کرده بصورت کلی است؛ ظن قوی که اینجا اعلام کرده به معنای ظن تبدیل به یقین است و در سازمان های امنیتی و مراجع رسیدگی کننده، این ظن قوی به بیشتر کالاهای افغانستانی برمی گردد. چون در کالاهای افغانستانی که بصورت مایعات می آید، می دانیم که تعدادی پیش ساز مواد مخدر نیز داخل آن در حال جابجایی است. با این حال نیز می دانیم که بیش از 95 درصد و یا حتی 99 درصد افراد سالم کار می کنند. آن یک درصدی که تخلفاتی انجام می دهند، باعث پاسوزی دیگران می شوند.
او با بیان اینکه اهمیت سیاست های ترانزیت دوره به دوره متفاوت است، می گوید: برخی از دوره ها کشور در فاز امنیتی قرار می گیرد و قانونگذاران، مراجع رسیدگی کننده و تصمیم گیرنده بصورت کلی و امنیتی فکر می کنند. تفکر آنها این است که ظن قوی روی بیشتر کالاها بکار برده شود. گاهی نیز سیاست های کلان می رود به آن سمت که دید اقتصادی می شود. آن موقع ظن قوی را روی کالای خاص می شود به کار برد. در حال حاضر جو، امنیتی است و مشکلاتی که الان ایجاد شده است بیشتر به این خاطر است. بنابراین در حال حاضر فقط می توانم با شما همدردی کنم.
این مقام مسئول در پاسخ به این سوال که آیا اسکن در مرزهای ورودی و خروجی کفایت می کند یا خیر، اظهار می کند: در وهله اول برخی از مرزهای خروجی مثل ماهیرود و میلک اسکن ندارد، دوم اینکه وجود پیش ساز مواد مخدر میان روغن موتور با اسکن کالا مشخص نمی شود. اغلب مشکلات ما هم به همین دلیل است.
وی از اعتراض تجار افغانستانی به این موضوع خبر می دهد و می گوید: اخیرا تجار افغانستانی اعتراضاتی به اتاق بازرگانی داشتند که در پاسخ به آنها گفته شد ایراد از خود شماست. چون برخی از آنها دست به تجارت مواد مخدر و پیش ساز می زنند و این مسئله حساسیت مراجع قضایی را بالا برده است. به همین خاطر مراجع رسیدگی کننده اصرار بر تشدید فشار دارند.
او خاطرنشان می کند: در حال حاضر چاره ای جز این کار نیست. در بحث ترکمنستان اجازه نمی دهیم مشکل زیادی ایجاد شود و تلاش می کنیم نهایت همکاری را داشته باشیم.
وی درباره ماده 103 آئین نامه اجرایی قانون امور گمرکی نیز اظهار می کند: این موضوع را باید نمایندگان بخش خصوصی از نیروی انتظامی پیگیری کنند که چرا مطابق قانون عمل نمی کند.