چهارشنبه ، 01 بهمن 1399

هیئت مدیره برای تعامل با گمرک عازم تهران خواهند شد

سی و نهمین جلسه هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل بین المللی استان خراسان رضوی شب گذشته به تاریخ 29 دی ماه 99 با حضور حداکثر اعضا در محل انجمن برگزار شد.به گزارش روابط عمومی انجمن، هیئت مد...

حضور یکی از پیشکسوتین صنف حمل ونقل بین المللی در جلسه هیئت مدیره

سی و هفتمین جلسه هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل بین المللی استان خراسان رضوی شب گذشته به تاریخ 21 دی ماه 99 با حضور حداکثر اعضا در محل انجمن برگزار شد .به گزارش روابط عمومی انجمن، متاسفا...

تکلیف نهایی در قبال ترکمنستان چیست؟

سی و پنجمین جلسه هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل بین المللی استان خراسان رضوی شب گذشته به تاریخ 7 دی ماه 99 با حضور حداکثر اعضا و بازرسین در محل انجمن برگزار شد .به گزارش روابط عمومی انجم...

نقش بیمه نامه ها در تسهیل ترانزیت

بخش اول تاریخچه:تا قبل از سال 1374، شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی به هنگام اظهار کالای ترانزیتی برای بهره مندی از تسهیلات بیمه ای دو شیوه را در پیش رو داشتند، یا به صورت واحد (هر شرکت ب...

حضور انجمن در مرز هم به نفع دولت و هم بخش خصوصی است

عضو هیئت مدیره انجمن حمل و نقل بین المللی خراسان در گفت و گو با ترابرد:انجمن شرکت های حمل و نقل بین المللی خراسان طی یک سال گذشته با شیوع پاندمی کرونا و تعطیلی مرزها، اقدامات پیگیرانه و موثری را ...

هیئت مدیره برای تعامل با گمرک عازم تهران خواهند شد حضور یکی از پیشکسوتین صنف حمل ونقل بین المللی در جلسه هیئت مدیره تکلیف نهایی در قبال ترکمنستان چیست؟ نقش بیمه نامه ها در تسهیل ترانزیت حضور انجمن در مرز هم به نفع دولت و هم بخش خصوصی است
نویسنده : - 1399/10/03 - تعداد نمایش (63)

ترابرد به بررسی طرح نوسازی ناوگان فرسوده از محل واردات خودرو می پردازد:

نوسازی ناوگان حمل و نقل بین المللی از محل واردات خودرو شاید تنها رویداد خوشایندی بود که طی یک سال گذشته برای ترانزیت رقم خورد. در کنار همه تحریم های داخلی و خارجی، شیوع ویروس کرونا، تعطیلی مرزها و حملات سایبری این رویداد حداقل این پیام را به همراه داشت که بزرگان کشور هنوز بطور کامل حمل و نقل بین المللی را فراموش نکرده اند. رویدادی که با کمترین حمایت ممکن از سوی دولت شکل گرفت اما با این همه باز هم با استقبال اهالی حمل و نقل مواجه شد که این قشر سال هاست چشم امید خود را از دولت بسته اند. حالا باید دید که آیا این طرح نیز همچون دیگر طرح های نافرجام دولت در حوزه نوسازی ناوگان با شکست مواجه خواهد شد یا می تواند به نوسازی بیش از 40 هزار خودروی فرسوده که در جاده های ایران تردد می کنند، منجر شود.
در گزارش پیش رو به سراغ دو تن از فعالان ترانزیت رفتیم که از این طریق اقدام به واردات خودرو کرده اند. پس از آگاهی از مشکلات، مصرانه تلاش کردیم تا با مشاور رئیس سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای در امور نوسازی ناوگان جاده‌ای گفت و گو کنیم اما موفق به برقراری ارتباط نشدیم و از پاسخگویی امتناع کردند.
فرآیند اجرای طرح
در ابتدا مدل خودرو، شماره شاسی و سال ساخت کشنده ای که به مرز آورده می شود، باید از سوی شرکتی که دارای مجوز است به دفتر نوسازی ناوگان سازمان راهداری اعلام شود. این دفتر، نامه های مربوطه را به شرکت های بازرسی، اداره های استاندارد، محیط زیست و دیگر ارگان های ذیربط ارسال می کند. کشنده در مرز ورودی طبق استانداردی که سازمان تعریف کرده است، بازرسی می شود و پس از آن باید بسته به مدل خودرو از سوی نمایندگی مجاز داخل ایران چک و گارانتی بشود. در این مرحله می شود ثبت سفارش را انجام داد و کد هشت رقمی ثبت سفارش به خودرو تعلق می گیرد. حالا می توان کشنده را به گمرکی برای ترخیص انتقال داد.
در این بخش روال جدید برای ترخیص قطعی آغاز می شود که باید طبق ضوابط اعلام شده یک کشنده هم ردیف آنچه وارد شده، اسقاط شود و فرآیند ادامه پیدا می کند.
اجرای طرح بدون زیرساخت
«محمدحسین لوکی» از فعالان عرصه ترانزیت است که از طریق این طرح اقدام به واردات خودرو برای رانندگان شرکت خود کرده است. وی در این باره می گوید: در بحث حواله پول و خرید ماشین مشکلاتی هست اما در حال حاضر خودتحریمی ها بیش از تحریم ها مانع ایجاد کرده است. هر سازمان و ارگانی تنها منافع خود را می بیند و این مسئله خیلی تأثیرگذار است.
لوکی با گلایه از گذشت بیش از 6 ماه از وعده آزادسازی خرید ناوگان اظهار می کند: متأسفانه هنوز اتفاق خاصی نیفتاده و فقط ثبت سفارش ها باز شده است.
وی با بیان اینکه هنوز سامانه راهداری برای عملیات ثبت بطور کامل بارگذاری نشده است، می گوید: تا این لحظه این طرح جز سردرگمی چیزی به همراه نداشته است. هنوز مشخص نیست که چه باید کرد. سرمایه های مردم آنجا درگیر است، این امر زمینه ساز کلاهبرداری شده و الان درگیری های قضایی در حال شکل گیری است.
«جواد فلاح» از دیگر فعالان عرصه ترانزیت نیز با بیان اینکه بدلیل بروکراسی اداری تا این لحظه حتی یک ماشین هم پلاک نشده است می گوید: طرح از سوی وزارت راه داده شده اما وزارتخانه های مختلف همکاری نمی کنند. بخش عمده ای از کار سیستمی است اما سیستم ها با هم لینک نیستند مثلا در سیستم گمرک واردات برای این طرح تعریف نشده بود و تا یک ماه پیش ثبت سفارش در سامانه صنعت و معدن امکان پذیر نبود.
به گفته فلاح طرح وارد فاز اجرایی شده اما زیرساخت آن هنوز هم فراهم نیست. به همین دلیل هر خریداری در مراحل مختلف ثبت گیر کرده و متوقف شده است.
وی ادامه می دهد: پس از مشکلات و موانع بسیار تاکنون مراحل طی شده شامل ثبت سفارش و کد هشت رقمی بوده است. هنوز مراحل ترخیص قطعی برای هیچ خودرویی انجام نشده و هیچ خودرویی پلاک نشده است. بنابراین نمی توان فهمید چه موانع و مشکلات دیگری در راه است.
وقتی سایپا برای حل مشکلات دست در جیب مردم می کند
در میان این نابسامانی آنچه همچون نمک بر زخم خریداران خودرو پاشیده می شود اقدام خودسرانه یکی از شرکت های خودروساز داخلی است که بر اساس قاعده ای نانوشته دست به اقدامی عجیب زده است! به گفته لوکی بزرگترین معضل در حال حاضر، بحث خدمات پس از فروش است. بر اساس این طرح مقرر شده است شرکت های خودروساز ایران سه درصد برای خدمات پس از فروش بگیرند که چیزی حدود 70 میلیون تومان می شود. اما متأسفانه شرکتی مثل سایپا که زیرمجموعه دولت است تقاضای 223 میلیون تومان کرده است. این بزرگترین ظلم است و بر مبنای هیچ قاعده ای نیست.
وی با بیان اینکه اصل این قضیه جای اشکال دارد، اظهار می کند: در وهله اول برای این ماشین ها خدمات پس از فروش معنا ندارد چون کارکرده و دارای عمر بالای سه سال است. این سه درصد در واقع مبلغی است که به اجبار باید پرداخت شود و فقط منجر به افزایش قیمت ماشین می شود. در بخشنامه قرار بود بعنوان گارانتی این کار را انجام دهند در حالیکه این ماشین ها در کل گارانتی ندارد. با این حال می توانستند بابت گارانتی بگیرند نه بابت خدمات؛ چون لوازم این ماشین ها به وفور در بازار یافت می شود.
لوکی ادامه می دهد: چند مجموعه و وزارتخانه باهم کنار آمده اند تا به حمل و نقل مملکت خدمتی شود اما متأسفانه سایپا دیزل خودسرانه چنین تخلفی انجام می دهد. به نظر می رسد چون سایپا به مردم تعهد دارد، بدهکار است و هزار و 800 دستگاه از تعهد خود عقب است دستش را در جیب مردم کرده است. این در حالیست که وزارت راه و شهرسازی هم تلاش خود را می کند اما تاکنون نتوانسته است جلوی این کار را بگیرد.
وی به پیگیری هایی که تاکنون در این زمینه انجام شده اشاره می کند و می گوید: از انجمن خراسان درخواست کردیم شکواییه و گزارشی به سازمان بازرسی و قوه قضائیه و وزیر راه و شهرسازی ارائه دهند، راننده ها هم در فضای مجازی اطلاع رسانی زیادی انجام دادند و وزارت راه و شهرسازی هم جواب داد که سایپا باید همان سه درصد را دریافت کند ولی تا کنون سایپا از موضع خود پایین نیامده است. ثبت سفارش نیز زمانی انجام می شود که شرکت خدمات پس از فروش پاسخگو باشد.
فلاح نیز این مشکل را تأیید می کند و می گوید: سایپا دیزل برای ولووی اف.اچ می خواهد بالای 200 میلیون تومان بابت نمایندگی و خدمات پس از فروشی که ارائه نمی شود، دریافت کند. دیگر نمایندگی ها همان مبلغ سه درصد را می گیرند و برای انواع دیگر کامیون ها مثل داف و رنو این مبلغ حدود 60 تا 70 میلیون تومان تمام می شود. بنابراین هم اکنون دیگر ماشین ها در مراحل جلوتری نسبت به ماشین های سایپا قرار دارند.
کاهش هزینه خودرو در صورت اجرای مداوم و کامل طرح
فلاح در پاسخ به این سوال که نقاط قوت طرح چه بوده است، اظهار می کند: طرح می تواند خوب باشد به این شرط که ماشین پلاک شود. طرحی که از اول سال حرف آن بود تا کنون به سرانجام نرسیده و هنوز یک خودرو هم پلاک نشده است.
وی ادامه می دهد: در صورتی که زیرساخت ها فراهم شود و مشکلات بوجود آمده حل شود، اگر به همین سبک ادامه پیدا کند و ماشین ها وارد شوند، نوسازی با هزینه کمتری صورت می گیرد. بعنوان مثال قیمت یک خودروی اف.اچ پیش از این به پنج میلیارد تومان هم می رسید ولی با اجرای این طرح قیمت ها 30 تا 40 درصد افت پیدا می کند و حدود سه میلیارد تومان می شود. بنابراین ادامه طرح منجر به نوسازی با هزینه کمتر می شود. اگر روال کار درست شود، در چارچوب قرار بگیرد و روند آن سریع شود مبلغ کمتری برای خرید پرداخته خواهد شد.
لوکی نیز به این طرح اگر بدرستی اجرا شود خوش بین است و می گوید: در حال حاضر تا 50 هزار دستگاه خودروی فرسوده داریم که عمر آنها از 40 سال به بالاست. به جرأت می توان گفت خودروهایی که از این طریق وارد می شوند تا پنج سال هیچ هزینه ای برای مملکت ندارند. بنابراین تا حد امکان باید این کار را انجام داد. زیرا سوخت این ماشین ها در هر صد کیلومتر 30 لیتر است ولی سوخت کشنده هایی که در اینجا تردد می کنند اعم از چینی و ... در هر صد کیلومتر50 لیتر است.
وی به ایجاد نشدن رانت بعنوان نقطه قوتی دیگر برای این طرح اشاره می کند و می گوید: با باز گذاشتن دست اشخاص را برای خرید خوشبختانه جلوی ایجاد رانت را گرفته اند.
لوکی در پایان خاطرنشان می کند: درست است که باید به تولید کننده داخلی خدمت کرد اما به چه قیمت باید این کار را انجام داد؟ اکنون قیمت یک کامیون کشنده بالای دو میلیارد و 700 تومان است در حالی که قیمت ماشین اروپایی با همه مشکلات آن دو میلیارد و 700 تومان تمام می شود.