چهارشنبه ، 01 بهمن 1399

هیئت مدیره برای تعامل با گمرک عازم تهران خواهند شد

سی و نهمین جلسه هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل بین المللی استان خراسان رضوی شب گذشته به تاریخ 29 دی ماه 99 با حضور حداکثر اعضا در محل انجمن برگزار شد.به گزارش روابط عمومی انجمن، هیئت مد...

حضور یکی از پیشکسوتین صنف حمل ونقل بین المللی در جلسه هیئت مدیره

سی و هفتمین جلسه هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل بین المللی استان خراسان رضوی شب گذشته به تاریخ 21 دی ماه 99 با حضور حداکثر اعضا در محل انجمن برگزار شد .به گزارش روابط عمومی انجمن، متاسفا...

تکلیف نهایی در قبال ترکمنستان چیست؟

سی و پنجمین جلسه هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل بین المللی استان خراسان رضوی شب گذشته به تاریخ 7 دی ماه 99 با حضور حداکثر اعضا و بازرسین در محل انجمن برگزار شد .به گزارش روابط عمومی انجم...

نقش بیمه نامه ها در تسهیل ترانزیت

بخش اول تاریخچه:تا قبل از سال 1374، شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی به هنگام اظهار کالای ترانزیتی برای بهره مندی از تسهیلات بیمه ای دو شیوه را در پیش رو داشتند، یا به صورت واحد (هر شرکت ب...

حضور انجمن در مرز هم به نفع دولت و هم بخش خصوصی است

عضو هیئت مدیره انجمن حمل و نقل بین المللی خراسان در گفت و گو با ترابرد:انجمن شرکت های حمل و نقل بین المللی خراسان طی یک سال گذشته با شیوع پاندمی کرونا و تعطیلی مرزها، اقدامات پیگیرانه و موثری را ...

هیئت مدیره برای تعامل با گمرک عازم تهران خواهند شد حضور یکی از پیشکسوتین صنف حمل ونقل بین المللی در جلسه هیئت مدیره تکلیف نهایی در قبال ترکمنستان چیست؟ نقش بیمه نامه ها در تسهیل ترانزیت حضور انجمن در مرز هم به نفع دولت و هم بخش خصوصی است
نویسنده : - 1399/10/03 - تعداد نمایش (66)

عضو هیئت مدیره انجمن حمل و نقل بین المللی خراسان در گفت و گو با ترابرد:

انجمن شرکت های حمل و نقل بین المللی خراسان طی یک سال گذشته با شیوع پاندمی کرونا و تعطیلی مرزها، اقدامات پیگیرانه و موثری را در راستای بازگشایی و مدیریت مرزها انجام داد تا بتواند با همه توان از منافع صنف خود حمایت کرده و در حد امکان جلوی ضرر و زیان اعضا، شرکت ها و رانندگان را بگیرد. ترابرد در این زمینه گفت و گویی با «ابراهیم عطایی» عضو هیئت مدیره انجمن انجام داده است که شرح کامل آن از نگاه تان می گذرد:
ساماندهی مرزها در یکسال گذشته به چه صورت بوده است و انجمن در این خصوص چه اقداماتی انجام داده است؟
امسال فشار تحریم ها و شرایط کرونا شرایط را به نحوی رقم زد که حجم قابل توجهی از کالاهای ترانزیتی از پاکستان به سمت ایران سوق داده شد. طبعا زیر ساخت های ما ظرفیت این حجم بار را نداشتند و ترکش های آن متوجه بخش حمل و نقل بین المللی بویژه در مرزهای داخل استان خراسان با کشور افغانستان و اعضای انجمن خراسان شد. از روزهای اول تماس ها و مکاتبات با طرف های دولتی و سازمان هایی که در مرزها بویژه مرزهای میلک و دوغارون مستقر بودند انجام گرفت. سرانجام با تلاش انجمن صنفی شرکت حمل و نقل بین المللی خراسان در میلک با تماس هایی که با معاون استانداری آنجا انجام گرفت، بخشی از این مشکلات حل شد.
مرز میلک دقیقا چه مشکلاتی داشت و چگونه حل شد؟
مشکلات در همه مرزها یکسان است. سخت گیری های مرزبانی به دلیل وظایفی که به آنان محول شده، عدم هماهنگی سازمان ها و عدم تطبیق ساعت کاری بین ایران و افغانستان، نبود زیر ساخت های لازم در افغانستان مشکلاتی بود که سبب ایجاد ازدحام و انبار کامیون ها در مرزها شده بود. تماس های تلفنی با معاون استانداری، خانم زنگنه منجر به تشکیل جلسه ای با حضور نمایندگان انجمن خراسان، همه مدیران کل سازمان های دخیل در مرز و سازمان های امنیتی و نظارتی شد. دراین جلسه فعل خواستن صرف شد. با تأکید معاون استاندار مبنی برضرورت روان شدن مرز و هماهنگی سریع وی با همتای افغان و سازمان های ذیربط در افغانستان روی پل جلسه ای برگزار شد، تصمیمات آنی اتخاذ گردید و از همان روز افزایش ساعت کاری تا 10 شب مصوب شد. علاوه بر این مذاکراتی درباره ترانشیپمنت و روشنایی نیز انجام شد. پس از آن جلسه تا کنون که حدود چهار ماه می گذرد هیچ مشکلی نداشتیم. انجمن خراسان نیز در بحث هزینه و مشاوره در کنار سازمان های دولتی بود و همکاری هایی انجام گرفت. خوشبختانه هم اکنون خروجی ها به روز شده، ورودی ها مرتب انجام می گیرد، کرایه که افزایش 200 تا 300 درصدی یافته بود به وضعیت قبل بازگشته است. نظیر این اقدام در مرز ماهی رود نیز داشتیم.
بر مرز دوغارون چه گذشت و شما چه اقدامی انجام دادید؟
مسدود شدن، اعتصاب و مشکلات مرز میلک سبب شد تا بار بر مرز دوغارون و ماهی رود شیفت شود. با توجه به اینکه مرز دوغارون گنجایش این حجم را نداشت. ضمن اینکه بارهای پاکستان نیز به این مرز می آمد و می توان گفت بیش از 150 درصد ترانزیت در مرز دوغارون افزایش یافت. این ازدحام سبب افزایش کرایه ها و توقف راننده ها در مرز گردید و خسارات ناشی از این افزایش کرایه و دموراژ کانتینرها همچون همیشه متوجه تاجران و صاحبان کالاها شد.
در گمرک دوغارون حدود 200 ساعت جلسه با مقامات دولتی برگزار شد و بازدید میدانی هم انجام شد، سرانجام پس از بررسی همه راهکارها و مشکلات، انجمن پیشنهاداتی را آماده و به دستگاه ها و سازمان های ذیربط مانند استانداری، وزات کشور، سازمان پایانه ها... ارسال کرد. اما با این همه ازدحام مرز شکسته نشد تا زمانی که جلسه ای با معاون استانداری آقای رسولیان داشتیم و نمونه هایی مانند میلک مطرح شد. او نیز ساعت کاری را تا ساعت 10 شب مقرر کرد، با طرف افغانستان نیز مذاکرات و تعاملاتی انجام گرفت و خوشبختانه مرز دوغارون هم به روند عادی خود برگشت. توقف های یک ماهه به حداقل رسید و کار مورد رضایت همه قرار گرفت. اما متاسفانه این اتفاق دیر افتاد تا جایی که هزینه برای تجار و صاحبان کالا و شرکت های حمل ونقل آنقدر زیاد شد که تاجران مسیر خود را به صرفه ندیدند و متاسفانه ترانزیت بارهای برخی اقلام مواد غذایی مانند شکر و روغن نباتی تغییر مسیر پیدا کرد و از سمت کراچی پاکستان انجام گرفت. در واقع این بخش را نتوانستیم مدیریت کنیم.
از دیگر مشکلات و اعتراضات ما در مرز دوغارون بحث دو درب و دو قانون بود که خوشبختانه با پیگیری هایی که انجام دادیم به نوعی عدالت در آن بخش نیز برقرار شد.
دو درب و دو قانون؟
در پایانه دوغارون زمانی که کامیون افغانی وارد می شد باید 120 یورو با 104 دلار برای ترانشیپمنت پرداخت می کردچون در آنجا پایانه مستقر بود. درمنطقه ویژه این اتفاق نمی افتاد چون سازمان پایانه در اینجا مستقر نیست، عوارض متقابل لازم نبود پرداخت شود. البته ما به دنبال این بودیم که این دریافت وجه در پایانه حذف شود اما دولت با توجه به بررسی هایی که انجام داد مقرر کرد کامیونی که در پایانه و منطقه ویژه وارد می شود هر دو به یک میزان120 دلار را باید بپردازد. به نوعی عدالت در دو طرف برقرار شده است و این را به فال نیک می گیریم.
اکنون پس از عادی شدن روند در دوغارون دغدغه و خواهش ما این است که چون درب خروجی منطقه ویژه از طرف گمرک شده است، این ازدحام مجدد بوجود نیاید و به وضعیت قبل بر نگردیم. در کل این اتفاقات خیلی خوب است و از تخلفات جلو گیری می شود، فقط بهتر است که تسلط سازمان پایانه ها و شرکت های حمل ونقل بین المللی در این مسیر سازماندهی و هماهنگ تر شود.
مشکل حذف عوارض متقابل در چه مرحله ای است؟
در سال های گذشته ایران مدتی آن را حذف کرد اما متاسفانه افغانستان تمکین نکرد و عوارض را از ما گرفت، هم اکنون روند کار رو به رشد است. زیرساخت هایی در دوغارون داریم که امیدواریم بعد از شکست تحریم ها حجم بار به طرف دوغارون بخصوص مرزهای افغانستان افزایش یابد. همچنین بخش خصوصی تلاش می کند که ترانزیت پاکستان را دوباره به طرف ایران سوق دهد. جلسات مشترکی با اتاق مشترک داشتیم و تعرفه های ترجیهی خواستیم که با همکاری تجار افغانستان مسیر ترانزیت از سمت پاکستان به سمت هرات کشیده شود. ما این اقدامات را انجام می دهیم اما نگران هستیم ازدحام دوباره به مرزها برگردد.
در مرز ترکمنستان وضعیت چگونه است؟
متاسفانه جریان هایی که در این مرز اتفاق می افتد مربوط به امسال و دوران کرونا نیست. ترکمنستان همیشه در ارتباط با ایران تمام مشکلات را برای حمل و نقل به وجود می آورد، بعد از تعرفه ی یک ونیم دلار که بابت تن کیلومترها ترانزیت از کشورش برای ما درنظر گرفت، پس از آن کرونا مزید بر علت شد و بهانه ای به دست ترکمن ها داد. بابت این جریان از طریق وزارت امور خارجه و سازمان پایانه ها، انجمن خراسان بارها به آنان مشاوره و راهکار دادند. برخی از پیشنهادات طرف مقابل مورد قبول ما نبود اما به صورت موقت قبول کردیم، برخی از راهکارهای ما را هم طرف ترکمنستان قبول نکرد. این مسئله تجار ما را بلاتکلیف کرده بود. این اواخر با مشاوره انجمن خراسان در مرز سرخس با ترانشیپمنت موافقت شد. اعتقاد داشتیم که این امر بطور موقت انجام شود تا بخش فورواردری ما فعال شود، اما با استمرار آن موافق نبودیم زیرا می خواستیم کامیون های ما هم حداقل داخل بروند و مسیر ترانزیت ترکمنستان و کشورهای تاجیکستان و ازبکستان را ادامه دهند اما متاسفانه محقق نشد. در خصوص لطف آباد نیز اخیرا صحبت شده است که این اتفاق بیفتد اما ترکمنستان به دنبال بهانه تراشی است و تاکنون اجرایی نشده است.
در حال حاضر با توجه به عدم اعتماد صاحبان کالا افزایش هزینه و مشخص نشدن دقیق برآورد هزینه ها برای تجار، از طرفی مشکل برگشت کانتینر و نبود خطوط منظم در این مسیر استقبال زیادی از ترانشیپمنت صورت نگرفته است. در صدد هستیم اگر این مسیر منظم شود و هزینه ها قابل بررسی باشد این مسیر را راه بیندازیم.
آیا مسیر افغانستان می تواند جایگزین این مسیر شود؟
مسیر افغانستان مشکلات خاص خود را دارد که یکی از آنها ناامنی است. ترانزیت کالاهای گران قیمت برای کشورهای تاجیکستان و ازبکستان در این مسیر ریسک است. مشکل دیگر مسیر 200 تا 300 متری است که راه شوسه است و آسفالت نیست. مهم تر اینکه چون این مسیر جدید است، کرایه های حمل فعلا بالا است. اگر ایران بتواند برای آسفالت این مسیر همکاری کند و افغانستان در یک تفاهم نامه امنیت آنجا را درست کند و این مسیر که موسوم به کتای است راه اندازی شود، می تواند تهدیدی برای ترکمنستان باشد. این موضوع اولین بار از طریق انجمن خراسان مطرح گردید که ما در اجلاس حمل و نقل جاده ای ایران و افغانستان در کابل پیشنهاد دادیم. فقط اگر امنیت افغانستان و زیرساخت های جاده مناسب باشد، این مسیر خیلی کوتاه تر است اما کرایه آن به دلیل ناامنی بالاتر است.
این پیشنهاد را به وزارت راه هم ارائه کردید؟
بله، اما این پیگری ها نیز مانند دیگر پیگیری هاست!
در خصوص معایب و مزایای راه آهن خواف به هرات بفرمایید. آیا این مسیر می تواند جایگزین سایر مسیرها شود و ترانزیت و صادرات را افزایش دهد؟
مسیر راه آهن چون در انحصار دولت است بی تأثیر نیست اما چون ریل داخل عمق افغانستان نمی رود اگر امنیت برقرار شود می تواند بر بار صادرات سیمان خراسان تاثیر گذار باشد. فقط مسئله امنیت مطرح است.
پیشنهاداتی به انجمن برای حضور در بازارچه و منطقه ویژه شده است. حضور انجمن تا چه حد می تواند در ساماندهی و نوبت دهی تاثیر گذار باشد؟
به دلیل آن که منافع اعضای انجمن ها در مرزها تامین می شود بنابراین هر مسئولیتی که به آنها واگذار شود چون به نفع اعضای ما است، فساد جمع می شود، هزینه ها کاهش می یابد، نظم و انضباط و هماهنگی برقرار می شود. زیرا هر خلاف و ناهماهنگی منافع ما را به خطر می اندازد. برای نوبت دهی جلساتی را هم برگزار کردیم و تمام تجهیزات نرم افزاری را فراهم کردیم اما متاسفانه برخی سازمان ها موافقت نکردند. دوباره هم این تقاضا را مطرح کرده ایم. در کل وجود انجمن در مرزها به دلیل منافع صنفی خود هم به نفع دولت و هم بخش خصوصی است.
برای بسته شدن درب منطقه ویژه اقتصادی دوغارون یک سری معایب فرمودید که اگر کنترل و مدیریت نشود فاجعه بدتری در انتظار است زیرا فضایی نیست که کامیون از منطقه ویژه برگردد و دوباره از درب گمرک خارج شود ، دراین باره توضیح دهید؟
موضوع بسته شدن درب منطقه ویژه اقتصادی شاید عدالتی در دو طرف پایانه و منطقه ویژه ایجاد کند اما یکی از مشکلات ما در دوغارون زیر ساخت های آن است. آن پلی که به صورت بلاتکلیف است و یک گذرگاه که در زمستان بسیار مشکل ساز است. همه از یک مسیر خارج می شوند و نگران ازدحامی هستیم که ایجاد خواهد شد. امیدواریم سازمان پایانه ها یک هماهنگی ایجاد کند که این اتفاق نیفتد.
چرا طی این سال ها زیرساخت ها آماده نشده است؟
اولین موضوع اختلاف بین ایران و افغانستان برای 300 متر هست که حتی برای آنکه مالکیت هیچ کشور مشخص نشود، بخش خصوصی هم به آن ورود پیدا کرده است و به اتاق مشترک ایران و انجمن خراسان پیشنهاد دادیم که این مسیر را خودمان ترمیم می کنیم. متأسفانه هنوز دو کشور به دلیل مسائل و اختلافات اطلاعاتی و امنیتی نتوانستند این مشکل را حل کنند. خبرهایی رسیده که قرار است ترمیم این مسیر را به بخش خصوصی بدهند اما هنوز عملیاتی نشده است.
وجود رایزن بازرگانی در افغانستان و ترکمنستان در این مدت چه تاثیری داشته است؟
ما همیشه به رایزن ها اعتراض داشتیم که هیچ مشکلی را از بخش بین المللی و ترانزیت کم نمی کنند چون تخصص این کار را ندارند. البته خوشبختانه رایزن بازرگانی در افغانستان آقای جوانمرد هستند که چون قبلا پیش زمینه ترانزیت و حمل ونقل بین المللی را داشتند، با فعالیت ایشان تحولاتی خوبی اتفاق افتاده است. اما اگر یک رایزن متخصص حمل ونقل بین المللی و ترانزیت داشته باشند، قطعا می تواند اثر گذار باشد. اما در ترکمنستان و اکثر کشورها هیچ شخص متخصصی نداریم که این مسائل را حل کند.
برای حل مشکلات مرزهایی مانند میلک،دوغارون و تا حدودی ترکمنستان انجمن و بخش خصوصی چقدر هزینه کرد؟
در میلک برآوردی که انجام شد، در بحث تسطیح پایانه، روشنایی مسیر و افزودن سربازها برای اضافه کاری مرزبانی هزینه زیادی کردیم. جا دارد که از مطبوعات هم تشکر کنیم که خیلی به ما کمک کردند و کنار ما بودند.
در مبادی ورودی مانند بندر عباس ترانزیت با چه مشکلاتی دست به گریبان است؟
مشکل و معضل خاص بندر عباس، قطعی سیستم ها است. مشکلات مربوط به گمرک، سالن گمرک، باسکول، اسکن، سازمان پایانه برای مجوز تردد کامیون ها و از همه مهمتر مشکلاتی که ما با کشتیرانی ها داریم. متاسفانه تمام این هزینه ها را بخش خصوصی و شرکت های بین المللی حمل ونقل پرداخت می کنند. وقتی باسکول قطع است، کامیون دو روز می خوابد که باید دموراژ کانتینر را بدهیم، وقتی سیستم گمرک قطع است، خسارت را شرکت حمل و نقل باید پرداخت کند. به همین شکل وقتی سیستم اداره بنادر، کابل و فیبر نوری و... قطع است یا سیستم کشتیرانی به بنادر متصل نمی شود، ما باید خسارت بدهیم. بدلیل حمله سایبری سیستم های بندر و گمرک تا یک ماه خوابیده بود اما همه هزینه هارا ما پرداخت کردیم. برخلاف صحبت ها و مکاتباتی که از طریق انجمن صورت گرفت و شرکت های کشتیرانی توصیه کردند اما به صورت عملی هیچ اتفاقی نیفتاد.
پیگیری ها برای اینکه بخشی از هزینه را دولت تقبل کند به کجا رسید؟
به جایی نرسید، حتی بحث کرونا هم بود خیلی از طریق انجمن مکاتبه شد حتی در جلسات کمیسیون فرعی شورای عالی هماهنگی ترابری که انجمن خراسان دعوت بود، بابت هزینه ها صحبت شد اما متاسفانه هیچ اتفاق مثبتی رخ نداد. تنها از طریق کشتیرانی با مکاتباتی که ما با انجمن کشتیرانی انجام دادیم، مدت 15 روز آن هم در اسفند ماه که هنوز کسی فکر نمی کرد کرونا این حد ادامه یابد، برای مرزهایی مثل ترکمنستان و پاکستان که مسدود شده بود تخفیف دادند.
به نظر شما شکست ارمنستان در جنگ با آذربایجان تا چه اندازه بر ترانزیت ایران و قوت گرفتن مسیر لاجورد می تواند تأثیرگذار باشد؟
طبیعتا تاثیر منفی می گذارد. اما به اینکه مسیر لاجورد تقویت شود اعتقاد ندارم. مسیر لاجورد به هیچ عنوان قابل صرفه از نظر زمان و هزینه برای یک تاجر مقرون به صرفه نیست. چند دستگاه هم فرستادند باز با هزینه خود دولت ماشین ها برگشتند، به نظر من در مسیر لاجورد این اتفاق اثر نمی گذارد اما طبعا در مسیر ترانزیت کشور ما مسیر ارمنستان حتما موثر هست که اگر ایران نتواند به طریق دیپلماسی این مسئله را حل کند و از این بغرنج نجات دهد، مطمئنا برای ترانزیت ما به سمت ایروان و ارمنستان که قسمت اعظمی از ترانزیت را ما در آنجا داریم زیان بخش خواهد بود.