چهارشنبه ، 01 بهمن 1399

هیئت مدیره برای تعامل با گمرک عازم تهران خواهند شد

سی و نهمین جلسه هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل بین المللی استان خراسان رضوی شب گذشته به تاریخ 29 دی ماه 99 با حضور حداکثر اعضا در محل انجمن برگزار شد.به گزارش روابط عمومی انجمن، هیئت مد...

حضور یکی از پیشکسوتین صنف حمل ونقل بین المللی در جلسه هیئت مدیره

سی و هفتمین جلسه هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل بین المللی استان خراسان رضوی شب گذشته به تاریخ 21 دی ماه 99 با حضور حداکثر اعضا در محل انجمن برگزار شد .به گزارش روابط عمومی انجمن، متاسفا...

تکلیف نهایی در قبال ترکمنستان چیست؟

سی و پنجمین جلسه هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل بین المللی استان خراسان رضوی شب گذشته به تاریخ 7 دی ماه 99 با حضور حداکثر اعضا و بازرسین در محل انجمن برگزار شد .به گزارش روابط عمومی انجم...

نقش بیمه نامه ها در تسهیل ترانزیت

بخش اول تاریخچه:تا قبل از سال 1374، شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی به هنگام اظهار کالای ترانزیتی برای بهره مندی از تسهیلات بیمه ای دو شیوه را در پیش رو داشتند، یا به صورت واحد (هر شرکت ب...

حضور انجمن در مرز هم به نفع دولت و هم بخش خصوصی است

عضو هیئت مدیره انجمن حمل و نقل بین المللی خراسان در گفت و گو با ترابرد:انجمن شرکت های حمل و نقل بین المللی خراسان طی یک سال گذشته با شیوع پاندمی کرونا و تعطیلی مرزها، اقدامات پیگیرانه و موثری را ...

هیئت مدیره برای تعامل با گمرک عازم تهران خواهند شد حضور یکی از پیشکسوتین صنف حمل ونقل بین المللی در جلسه هیئت مدیره تکلیف نهایی در قبال ترکمنستان چیست؟ نقش بیمه نامه ها در تسهیل ترانزیت حضور انجمن در مرز هم به نفع دولت و هم بخش خصوصی است
نویسنده : - 1399/10/03 - تعداد نمایش (85)


بخش اول تاریخچه:
تا قبل از سال 1374، شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی به هنگام اظهار کالای ترانزیتی برای بهره مندی از تسهیلات بیمه ای دو شیوه را در پیش رو داشتند، یا به صورت واحد (هر شرکت به صورت مجزا) ضمانت‌نامه بانکی ارائه می‌دادند، یا از طرح موسوم به « تضمین جمعی» که مربوط به برخی از شرکت‌های عضو انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران (سال‌های 1369 الی 1374) بود استفاده می‌کردند، اما وقتی در سال 1374، گمرک ایران بنا به توصيه شوراي عالي هماهنگي ترابري كشور و پيشنهاد سازمان بنادر، اعلام کرد که به جای ضمانت‌نامه، بیمه‌نامه را هم می‌پذیرد، انجمن کشتیرانی و انجمن خراسان استفاده از این نوع بیمه‌نامه‌ها را شروع می‌کنند. پس از ضبط بخشی از ضمانت‌نامه‌های جمعی توسط گمرک تعداد بیشتری به طرح انجمن کشتیرانی و خراسان ملحق شدند. گمرک به ناگاه اعلام می‌دارد که از تاريخ 10/06/1374، تنها بیمه‌نامه‌هاي شركت بيمه البرز را قبول مي‌كند که با اعتراض وزارت راه و ترابری وقت، (به جهت انحصاری بودن)، گمرک متعاقبا اعلام مي‌دارد كه بيمه‌نامه‌هاي آسيا و ايران را نيز مورد پذیرش قرا می دهد (29/07/1374). در این زمان، سه تشکل صنفی فعال همسو (انجمن شرکت‌های حمل‌و نقل بین‌المللی ایران، انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته و انجمن شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی استان خراسان)، از یک شرکت کارگزاری بیمه (ایران حامی) می‌خواهند که با همان چهار چوب قراردادهای پیشین بیمه آسیا، در خصوص بیمه تامین تعهدات در مقابل گمرک ایران قرارداد منعقد نماید.1 موضوع این قرارداد به شرح زیر بود:
" ... بیمه تامین تعهدات بیمه گزار در مقابل گمرک بابت پرداخت حقوق و عوارض گمرکی، سود بازرگانی، جریمه کسر یا فقدان تمام یا قسمتی از کالاهایی که به صورت ترانزیت شخصی داخلی یا ترانزیت خارجی از هر یک از گمرکات ایران ... کالاهای مرجوعی از گمرکات کشور که توسط بیمه گزار و به صحابت پروانه مرجوعی .... کالاهای ترانزیت خارجی که بدون کارنه‌تیر از خاک کشور جمهوری اسلامی ایران ترانزیت می‌شوند."
بیمه آسیا، دو قرارداد متفاوت برای بیمه تعهدات شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی در مقابل گمرک تعریف کرده بود. حالت اول؛ بیمه تضمين (که ظاهراً با ماهیت و فلسفه بیمه و تامین پوشش خطر مغایرت دارد) تعهدات شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی ایرانی در مقابل گمرک، (به صورت انفرادی) که در این نوع قرارداد شرکت بیمه به عنوان یک ضامن عمل كرده و پس از اعلام بدهی و جریمه از سوی گمرک، به نیابت از بیمه گزار وجوه مورد نظر گمرک را پرداخت مي‌كرد و بلافاصله پس از آن، در هر شرایطی (بدون توجه به احراز تقصیر بیمه گزار) وجه پرداختی به گمرک را از بیمه گزار مطالبه می‌نمود و در این راستا شرکت بیمه برای حصول اطمینان از، امکان بازیافت خسارات احتمالی، در زمان عقد قرارداد ضمانت‌نامه‌هایی متناسب با حجم فعالیت را از بیمه گزار (شرکت حمل و نقل بین المللی) دريافت مي‌نمود؛ و حالت دوم؛ بیمه تامین تعهدات اعضاي انجمن های شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی در مقابل گمرك بود. در این رویه، بیمه‌گر (گاهي ضمن دریافت فرانشیز) تمامی مطالبات قطعی شده بیمه گزار را به گمرک می‌پرداخت و تنها در صورتی حق رجوع به بیمه گزار و بازیافت وجوه پرداختی را می داشت که جرم بیمه گزار دادگاه صالحه قطعیت پیدا می نمود. مطلوبیت روش دوم باعث شده بود که اکثریت شرکتها به طرح تامین تعهدات (شیوه اجرایی دوم) به پیوندند.
این طرح طی سال‌های 1374 تا 1390 فراز و نشیب‌های اجرایی زیادی داشته که عمده آنها عبارتند از:
1- اختلاف نظر برخی از گمرکات در نحوه محاسبه میزان گواهی بیمه موجب سردرگمی بیمه گزارمی شد. در بسیاری موارد، میزان گواهی بیمه براساس حقوق ورودی و احتساب ضریب سه برابری مطالبه مي‌شد، که در زمان بروز خسارت، اختلاف بین شرکت بیمه و گمرک را باعث می شد که در نهایت، مابه‌التفاوت را شرکت حمل‌ونقل پرداخت می نمود.
2- گمرک ایران به محض مشاهده و حتی قبل از رسیدگی به اتهام انتسابی، از بیمه گر مطالبه خسارت می کرد درحالیکه به نظر کارشناسان حقوقی، بر اساس رای قطعی دادگاه (تجدید نظر) و یا پذیرش ارتکاب جرم توسط شرکت حمل، خسارت محرز قابل مطالبه می بود.
3- بر اساس قرارداد، تعهد شرکت بیمه در قبال شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی می بود، اما در مواردی گمرک جرایم راننده یا صاحب کالا (که به وضوح در راي دادگاه، مرتکب قاچاق بودند) را از شرکت بیمه طلب می‌نمود.
4- در صورت سرقت محمولات ترانزیتی، حتی با وجود پلمپ سالم، واحد کاشف موضوع را قاچاق تلقی و کالا را مصرف شده در کشور محسوب و جریمه مطالبه می‌کردند.1
ساختار این قرارداد ها بگونه ای بود که گمرک ایران بعنوان شخص ثالث (ذینفع اصلی) بیشترین انتفاع را از این نوع قراردادها می برد. بعبارت دیگر گمرک بدون پرداخت حق بیمه (حق بیمه توسط شرکتهای حمل و نقل بین المللی پرداخت می گردد) از پوشش بیمه ای در مقابل هر خسارت احتمالی برخوردار می شد. برخلاف ادعاهای مطروحه از نظر تامین و پرداخت خسارت احتمالی (اعتبار سنجی بین بیمه گر و شرکت حمل) شرکتهای بیمه دارای پشتوانه مالی بسیار بالاتر نسبت به بیمه گذاران بودند و نکته حائز اهمیت اینکه خطا (قاچاق کالا) از ناحیه هر یک از عناصر ذیمدخل سر میزد (شرکت‌های حمل‌ونقل، صاحبان کالا، رانندگان و حتی کارمندان خود گمرک) گمرک در حاشیه امن بسر می برد و قادر به مطالبه خسارت می بود.
واکنش مديران انجمن‌هاي سه‌گانه در این شرایط، تلاش حداکثری آنها بر حفظ وضعیت موجود و عدم تغییر قرارداد‌ها متمرکز و خواسته اصلی آنها به شرح ذیل مطرح مي‌شود:
 شرکت بیمه‌گر طرف قرارداد، تامین تعهدات (بیمه نامه) نماید، نه تضمین تعهدات (ضمانت نامه)
 شرکت بیمه‌گر طرف قرارداد، به منظور صیانت از طرح به هیچ وجه بیمه‌نامه انفرادی نفروشد.
در سال 1387 انجمن شرکت‌های حمل‌ و نقل استان خراسان، قراردادی موازی از طریق شرکت کارگزاری نیکان حامی با بیمه رازی منعقد می‌کند و در حرکتی دیگر در دی ماه 1389 كارگزاري ايران‌حامي، به دلیل حفظ سهم بازار و جلوگیری از سوق شرکت‌های عضو به سوی سایر شرکت‌های بیمه مشابه، حق بیمه طرح موسوم به طرح تضمین را کاهش می‌دهد. کشمکش‌های میان گمرک، شرکت بیمه آسیا، و انجمن‌های سه‌گانۀ هماهنگ، ادامه می‌یابد تا آن که در اواخر سال 89 شرکت‌های بیمه با مطالبات زیادی از سوی گمرک ایران رو به رو می‌شوند. با مطرح شدن این مطالبات، عملاً، تمامی شرکت‌هاي بيمه از بازار خارج شده و تنها معدودي، به ارائه انحصاری تضمین اکتفا می‌کنند.
تلاش‌های زیادی توسط کارگزاران بیمه صورت می‌گیرد تا به نوعی نگاه فعالان صنعت بیمه و شرکت‌های حمل‌ونقل به هم نزدیک شود. از جمله اين تلاش‌ها، قراردادی است که توسط بیمه توسعه با کارگزاری شرکت نیکان حامی طراحی می‌شود. اما حضور بیمه توسعه (که فقط در حوزه ترانزیت خارجی بیمه‌نامه عرضه می‌کرد) در این بازار دوام زیادی نمی‌آورد و قرارداد این شرکت با گمرک ایران بعد از سه ماه فعالیت، علی رغم (ضریب خسارت صفر) توسط گمرک ایران معلق می‌شود. در سال 1391 اتاق بازرگانی به موضوع ورود كرده و سعی می‌کند با نزدیک کردن نظرات گمرک، بیمه مرکزی، شرکت‌های بیمه (از طریق سندیکای بیمه‌گران ایران)، شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی راه حلی جامع برای مشکل ایجاد شده بیابد. از جمله این تلاش‌ها، نامه 26/04/1391 اتاق بازرگانی به گمرک ایران است که در آن اعلام می‌شود، ترانزیت داخلی و خارجی در چارچوب کنوانسیون تیر با ضمانت اتاق بازرگانی امکان‌پذیر است. اما این راه‌حل نیز به نتیجه نمی‌رسد.
بیمه مرکزی به تنها شرکت بیمه‌ای که همچنان رغبت و مسوولیت باقی ماندن در این حوزه را داشت، اعلام کرد که قرارداد‌های منعقده بین شرکت‌های بیمه و گمرک ضمانتنامه است و از مصادیق «بیمه» نیست و قراردادها باید فسخ شود. البته بعدا به درخواست فدراسیون حمل و نقل ایران موافقت می‌کند که بیمه ایران تا اطلاع ثانوی (تصویب بیمه‌نامه جدید در شورای عالی بیمه) مجاز به فعالیت و صدور گواهی بیمه ادامه دهد. برآورد حق بیمه دریافتی بیمه ایران در سال 92، حدود چهار میلیارد تومان در ماه بوده است.
در همین ایام فعالیت يكي از نمایندگی‌هاي بیمه تعاون برای صدور بیمه‌نامه گواهی تضمین؛ شروع می شود. انحصار موجود در بازار و فشار مظاعف بر شرکتهای حمل و نقل بین المللی در امر ترانزیت کالا، سبب تسریع در تصویب هشتاد و ششمین مصوبه شورای‌عالی بیمه (آیین نامه 86)، در جلسه مورخ 30/02/1393 تحت عنوان « قرارداد بیمه تعهد پرداخت حقوق ورودی عبور کالای خارجی» را مشتمل بر ۱۳ ماده و ۲ تبصره می شود.
از محاسن و نکات حائز اهمیت در این آیین نامه می توان از:
1- یکسان سازی فرمت قرارداد ها، از مزیتهای این طرح تلقی می شود. تعهدات طرفین براساس قراردادی همانند، یکسان و از سوی شورای عالی بیمه تبین گردید.
2- شاید یکی از مهمترین مزیتهای این آیین نامه، ورود گمرک به بعنوان یکی از طرفین قرارداد و سه جانبه کردن قرارداد قلمداد نمود. تا پیش از این گمرک ذینفع واقعی این طرح بود که عملا هیچ تعهدی به اجرا در مقابل شرکتهای حمل نداشت. ولی در ماده 6 آیین نامه 86 شرح وظایفی مشخص برای گمرک (ذینفع) تعیین گردید.
3- در ماده (3) موضوع قرارداد، تاکید عبارت تامین تعهدات شرکتهاي حمل و نقل بین المللی در قبال ذينفع بجای تضمین تعهدات، قرارداد را از شیوه ضمانتنامه خارج و رویکرد بیمه ای، بر قرارداد موصوف، حاکم گردید.
4- بيمه‌گر مكلف گردید؛ ظرف مدت ۱۵ روز پس از دريافت مدارك با رعايت شرايط اين قرارداد، خسارت را به ذي‌نفع پرداخت نمايد.
5- تا پیش از تصویب این آیین نامه مهلت قانونی (مرور زمان) برای ادعا و طرح دعوی از سوی گمرک تعیین نشده بود، گاهاً مشاهده می شد، گمرک اخطاریه ای مربوط به محموله های که از زمان ترانزیت آن 7 یا 8 سال سپری گشته برای شرکت حمل صادر می کرد و ادعا می نمود ردیف مرزی این موارد خالی است و شرکت را ملزم می کرد، ظرف مدت کوتاهی مدارک اعلام وصول محموله هایی که سالیان پیش حمل گردیده، ارائه دهد و در غیر این صورت، این امر را تخلف شرکت محسوب کرده و برخورد قضایی انجام می گرفت. اما در آیین نامه 86، مرور زمان منطقی به شرح زیر پیش بینی گردیده است:
" ... تعهدات بيمه‌گر در مورد هر پروانه عبور خارجي از زمان خروج محموله از گمرك مبدأ آغاز و با صدور گواهي وصول كالا توسط گمرك مقصد يا عدم اعلام خسارت از سوي ذينفع (گمرک) به بيمه‌گر تا ۹۰ روز پس از مهلت مقرر در پروانه عبور خارجي (هر كدام زودتر اتفاق بيفتد) پايان مي‌پذيرد."
معایب :
1) از نظر شکلی:
1-1 شتاب زدگی در نگارش آیین نامه 86 به وضوع مشهود است، بگونه ای که در آیین نامه موصوف، صرفاً ترانزیت خارجی مورد بررسی قرار گرفت و ترانزیت داخلی مغفول واقع گردید. شورای عالی بیمه به ناچار « آيين‌نامه قرارداد بيمه تامين تعهدات در رويه عبور داخلي كالا» جلسه مورخ 21/11/1393 یعنی حدود 9 بعد با چهارچوب کاملاً مشابه مورد تصویب قرار داد، ولی متاسفانه تاکنون رویه مرجوعی از قلم افتاده و هیچ اقدامی در این خصوص انجام نشده است.
2-1 در آیین نامه 86 و 89 بيمه‌¬گذار اینگونه تعریف شده است: "تشكل اقتصادي است كه با عضويت شركت¬هاي حمل و نقل بين-المللي كه به موجب قوانين و مقررات مربوط ثبت گرديده و مسئوليت اعضا در قبال حقوق ورودي را پذيرفته و آن را نزد بيمه‌گر، بيمه نموده و متعهد پرداخت حق ¬بيمه است."
عدم ارائه تعریفی شفاف موجب گردیده که تشکلهایی که حتی در تعربف فوق نمی گنجند، بعنوان بیمه گزار مبادرت به عقد قرارداد نمایند. بعنوان مثال اعضای فدراسیون حمل و نقل و لجستیک ایران، شرکتهای حمل و نقل بین المللی نبوده و تماماً از انجمن ها و تشکل ها تشکیل شده اند و حتی گاهاً غیر مرتبط می باشند (انجمن پایانه داران بنادر ایران، انجمن صنعت بانکرینگ ایران، انجمن صنفی دفاتر خدمات مسافرت هوائی و جهانگردی ایران، انجمن شرکت های حمل و نقل بین المللی مالکان کامیون ایران و ...) و همچنین کانون سراسری انجمن های صنفی کارفرمایی شرکتهای حمل و نقل بین المللی، با مداقه در تعریف مذکور، نمی توانند بعنوان بیمه گزار در این قرارداد نقش آفرینی کنند. درحالیکه این تشکلها در قرارداد بیمه ترانزیت، در جایگاه بیمه گزار حضور داشته و دارند!
2) از نظر ماهوی:
قرار گرفتن تشکل ها اقتصادی در مقام بیمه گزاردر « قرارداد بيمه تعهد پرداخت حقوق ورودي عبور كالاي خارجي»، (بیمه نامه تامین تعهدات شرکتهای حمل و نقل بین المللی در مقابل گمرک) با شرح وظایف مندرج در قرارداد خالی از اشکال نیست:
1-2 در قراردادهای بیمه‌ای، بیمه‌گزار (Policyholder) شخصی است که قرارداد بیمه را منعقد و پرداخت حق بیمه را تعهد می‌کند و از همه مهمتر اینکه به بقای آنچه که بیمه می‌کند نفع بیمه‌ای (Insurable Interest) داشته باشد. از منظر علم حقوق، هرشخصی نمی‌تواند به معاملات بیمه ای اقدام کند و ضمن داشتن اهلیت قانونی، این شخص باید مالک، مالی باشد اعم از عین یا منفعت و یا حق استفاده از مالی را داشته باشد و یا در اثر ورود خسارت و زیان دچار ضرر مالی شود.2 از آنجاییکه نفع بیمه ای، احتمال ضرر مستقیم یا غیر مستقیم در زمان وقوع حادثه موضوع قرارداد، تعریف شده است، ملاک ضرر و وجود نفع نیز، زمان وقوع حادثه خواهد بود. به هر حال بدون وجود نفع بیمه ای عقد بیمه باطل می شود. با توضیحات فوق هر چند که تشکل اقتصادی در ظاهر قرارداد را منعقد و مسئولیت پرداخت حق را برعهد می گیرند، ولی از نظر حقوقی نمی تواند بعنوان ذینفع بیمه ای تلقی گردند. به نظر می رسد که انتخاب تشکل ها در قرارداد بیمه ترانزیت، با چالش جدی روبرو می باشد.
2-2 با دقت نظر در اساسنامه تشکل های اقتصادی حال حاضر، جایگاهی مشخص و معین برای حضور در قراردادهای بیمه ترانزیت، بعنوان بیمه گزار با قبول مسئولیت شرکتهای حمل و نقل بین المللی ( اعضای انجمن و شرکتها غیر عضو) و اخذ حق بیمه از آنها، پیش بینی و ترسیم نشده است. بعبارت دیگر نقش فعلی تشکل ها در قرارداد های بیمه ترانزیت (بعنوان بیمه گزار)، خارج از موضوع فعالیت و اهداف اساسنامه ای آنان می باشد.
برا اساس آنچه مطرح گردید، به نظر می رسد؛ بازنگری در آیین نامه های 86 و 89 (مصوب شورای عالی) باید در دستور کار قرارگرفته و ضرورت تمهیدات بیمه ای برای کالای مرجوعی مورد برسی و اقدام عاجل صورت پذیرد.
حمید رضا دشتی (کارشناس و مدرس بیمه حمل ونقل)
منابع:
1- پایگاه خبری تحلیلی اقتصاد گردان، 19 تیر 1393
2- دکتر محمد حسن صادقی مقدم، حقوق بیمه، ج 1392، تهران، انتشارات دانشگاه تهران.