شنبه ، 16 اسفند 1399

عازم دوغارونیم

چهل و چهارمین جلسه هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل بین المللی استان خراسان رضوی شب گذشته به تاریخ 10 اسفند ماه 99 با حضور تمامی اعضا هیئت مدیره و بازرسین در محل انجمن برگزار شد.به گزارش ر...

آیا هزینه و زمان حمل در ایران مدیریت شده است؟

محمود صادقی فر، مدیرعامل شرکت حمل و نقل و بین المللی در گفتگو با ترابرد: آنچه که یک کشور را در امر ترانزیت و حمل و نقل بین المللی پویا نگه می دارد. هزینه کم و زمان حمل مناسب است تا صاحبان کالا و...

میزان خسارت وارده به شرکت ها طی روز های آینده اعلام خواهد شد

چهل و سومین جلسه هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل بین المللی استان خراسان رضوی شب گذشته به تاریخ 3 اسفند ماه 99 با حضور تمام اعضا و بازرس انجمن در محل انجمن برگزار شد. به گزارش روابط عموم...

دو قدم مانده به حذف

نگارنده: مهدیسه دباغیحمل و نقل و ترانزیت را می توان یکی از مهم‌ترین ارکان و زیرساخت‌های تجاری برای توسعه صادرات،کسب درآمدهای ارزی، رشد و توسعه اقتصادی و ... به شمار آورد. هدف اصلی در یک...

اهمیت بررسی رقابت پذیری کریدورهای ترانزیتی ایران دربازار شبکه های حمل منطقه

پائول رودریگر (2017) در کتاب جغرافیای سیستم های حمل و نقل، کریدورها را مسیرها و جریان های حمل و نقلی تعریف می کند که مکان های مهمی را به عنوان مبدا، مقصد و نقاط ترانسشیپمنت، به هم پیوند می دهند. ...

عازم دوغارونیم آیا هزینه و زمان حمل در ایران مدیریت شده است؟ میزان خسارت وارده به شرکت ها طی روز های آینده اعلام خواهد شد دو قدم مانده به حذف اهمیت بررسی رقابت پذیری کریدورهای ترانزیتی ایران دربازار شبکه های حمل منطقه
نویسنده : - 1399/12/03 - تعداد نمایش (69)



پائول رودریگر (2017) در کتاب جغرافیای سیستم های حمل و نقل، کریدورها را مسیرها و جریان های حمل و نقلی تعریف می کند که مکان های مهمی را به عنوان مبدا، مقصد و نقاط ترانسشیپمنت، به هم پیوند می دهند. بین هر زوج مبدا-مقصد مجموعه ای از کریدورها تعریف می شود که شبکه حمل آن منطقه را تشکیل می دهد. امروزه تمام فعالیت های اقتصادی بشر از قبیل بیمه، حمل و نقل، بانکداری و ... در چهارچوب یک صنعت معین تعریف شده اند و هر صنعت دارای بازاری مشخص است که اشخاص ارائه کننده حمل و نقل و اشخاص متقاضی این خدمات با هم مواجه می شوند.
بازار صنعت حمل و نقل بین المللی یک منطقه، در سطح شبکه حمل که متشکل از کریدورهای رقیب می باشد معنا پیدا می کند. به بیان ساده تر، در منطقه آسیا شبکه های مختلفی بین زوج مبدا-مقصدهای مختلف وجود دارد که در برخی از این شبکه ها، کریدورهای عبوری از ایران به دلیل موقعیت ژئوپلتیکی این کشور اهمیت اقتصادی بالایی دارند و می توانند بازاری را برای فعالان صنعت حمل و نقل ایران و همچنین برای دولت ایجاد کنند؛ اما باید توجه داشت که بازار ایجاد شده در هر کریدور، بخشی از بازار یک شبکه حمل است و یک کریدور ممکن است در چندین شبکه حمل یک منطقه مشترک باشد. لذا برای بررسی دقیق سهم بازار یک کریدور، می بایست آن را در سطح شبکه حمل منطقه بررسی نمود.
در مبحث رقابت پذیری کریدورهای ترانزیتی ایران در بازار شبکه های حمل منطقه آسیا سه موضوع حائز اهمیت است؛
اول: سیاست گذاری های دولت برای حفظ شرایط رقابتی بازار
دوم: زیرساخت های حمل
سوم: توانمندی های بنگاه های اقتصادی فعال در این بازارها
برای شناخت صحیح یک بازار جهت سیاست گذاری موثر و کارآمد می بایست ابتدا ساختار بازار آن را به درستی بشناسیم. منظور از ساختار بازار، وضعیت بازار در طیف بین رقابت کامل تا انحصار بر مبنای درجه تمرکز بازار است.
یکی از نقاط مهم در تعریف کریدورهای ترانزیتی، نقاط ترانسشیپمنت است. این نقاط مناطقی هستند که یک شرکت حمل دریایی با یک شرکت حمل زمینی و یک ترمینال بندری اشتراک منافع پیدا می کنند و این خاصیت حمل چند وجهی است که شیوه قالب جاری در کریدورهای بین المللی می باشد.
در واقع می توان گفت یک کریدور ترانزیتی زمانی می تواند رقابت پذیر باشد که در نقاط ترانسشیپمنت بحث اشتراک منافع به درستی تعریف شود. امروزه می بینیم در بندرهای بزرگ دنیا شرکت های کشتیرانی و شرکت های حمل و نقل ریلی یا جاده ای در ترمینال های بندری سرمایه گذاری نموده اند و یا شریک هستند. این موضوع باعث می شود بنگاه در افزایش رقابت پذیری کریدورها از نظر هزینه ها و قیمت حمل قوی عمل کنند و پتانسیل های بازاریابی آنها سینرژی پیدا کند.
خلاصه کلام یک کریدور زمانی رقابت پذیر می شود که حمل در آن به صرفه باشد و این به صرفه بودن زمانی محقق می شود که با لحاظ نمودن منافع مشترک بنگاه ها امکان تعدیل قیمت ها وجود داشته باشد. اگر بنگاه ها اشتراک منافع نداشته باشند و هرکدام در زنجیره حمل بخواهد راساً به حداکثر سود ممکن برسد، نمی توان انتظار داشت جمع کل هزینه زنجیره حمل به صرفه باشد؛ اما اگر بنگاه های زنجیره حمل در اشتراک منافع باشند، می توان هزینه کل و به تبع آن رقابت پذیری کریدور ها را افزایش داد. البته می بایست به نقش دولت در سیاست گذاری های جذب شرکت های بزرگ بین المللی در بنادر و مناطق ویژه دقت داشت. اگر دولت در بنادر شرایط و مقدمات سرمایه گذاری بین المللی را به درستی مهیا نکند، نمی توان انتظار ایجاد اینگونه ائتلاف ها را داشته باشیم. برای مثال سرمایه گذاری شرکت IPGL هند در بندر چابهار خوب است ولی کافی نیست چون در واقع باید توجه کرد که این شرکت با چه شرکت های کشتیرانی می تواند ائتلاف داشته باشد.
یک راهکار پیشنهادی دیگر، تقویت پیشرفت راه اندازی بنادر خشک در کشور است. با توجه به نقش بنادر خشک در پشتیبانی از بنادر دریایی جهت به حداقل رساندن هزینه بازگشت کانتینرهای خالی به خط کشتیرانی، می توان تا حدودی از هزینه های حمل داخلی و استهلاک ناوگان کاست و در نهایت به فرآیند و عملیات صادرات سرعت بخشید. با رونق حمل دریایی و بنادر، رونق بازار کریدورهای ایران افزایش می یابد. با افزایش میزان بازگشت کانتینر باردار به بنادر، شرکت های کشتیرانی تمایل بیشتری نسبت به استفاده از بنادر جنوبی کشور پیدا می کنند. رونق مسیر دریایی و داشتن سرویس های پایدار باعث کاهش هزینه های حمل دریایی و رقابت پذیری کریدورهای کشور خواهد شد.
امکان عودت کانتینرهای خالی از سوی صاحبان کالا و شرکت های حمل و نقل بین المللی به بنادر خشک، باعث کاهش هزینه عودت کانتینر به بنادر، کاهش ترانزیت تایم و در نهایت کاهش مبالغ حق توقفات کانتینری و نیز تامین کانتینر خالی جهت انجام رویه صادرات می شود و متعاقبا همانگونه که اشاره شد، به افزایش رقابت پذیری کریدور کمک خواهد نمود.
باید توجه داشت ائتلاف های اشتراک منافع شرکت های فعال در زنجیره های حمل که در راستای افزایش رقابت پذیری کریدورهای ایران نسبت به کریدورهای کشورهای همسایه انجام می شود، منجر به پدیده انحصار بازار توسط شرکت های خاص نگردد.
خلاصه کلام برای افزایش رقابت پذیری باید هزینه کل زنجیره حمل را درنظر بگیریم نه فقط بخشی از مسیر که از داخل ایران عبور می کند و برای سیاست گذاری درست در این راستا باید بازار هر کریدور را بعنوان یک زیر بازار از شبکه حمل منطقه مدنظر قرار داد.

داوود سپهر
عضو انجمن صنفی حمل و نقل بین المللی خراسان
و مدیر عامل شرکت حمل ونقل بین المللی توسعه ترابری تات