دو قدم مانده به حذف

نگارنده: مهدیسه دباغی
حمل و نقل و ترانزیت را می توان یکی از مهم‌ترین ارکان و زیرساخت‌های تجاری برای توسعه صادرات،کسب درآمدهای ارزی، رشد و توسعه اقتصادی و ... به شمار آورد. هدف اصلی در یک سیستم حمل و نقل، تامین دسترسی‌های مناسب برای استفاده‌کنندگان می‌باشد. این امر در سیستم حمل و نقل ترانزیتی خود را به صورت، سهولت سرویس‌دهی در امور اداری، گمرکی، تخلیه و بارگیری و به کارگیری امکانات حمل نشان می‌دهد. یکی از ابزارهای مهم و اولیه، در طراحی هر چرخه‌ حمل‌ونقل بین‌المللی کالا، شناختن مسیرهای موجود و گزینش مناسب‌ترین آنها، مهم‌ترین عامل برای اجرای حمل به شمار می‌رود.
موقعیت خاص ترانزیتی و ژئوپولیتیک جمهوری اسلامی ایران بهترین فرصت را برای بهره‌مندی از منافع ترانزیت کالا به وجود می‌آورد. کشور ایران در کانون اتصال بین‌قاره‌ای قرارگرفته است به طوری موقعیت جغرافیایی آن در مسیر کریدورهای ترانزیتی شمال-جنوب و برقراری ارتباط ترانزیتی با کشور روسیه و کشورهای اروپای شرقی، مرکزی، شمالی، آسیای میانه و قفقاز از یک‌ سو و آسیای جنوبی، جنوب شرقی، خاور دور، اقیانوسیه و کشورهای حاشیه خلیج فارس قرار داد که از جمله مزیت‌های برجسته ایران محسوب می‌شود. برقراری ارتباط ترانزیتی افغانستان وآسیای میانه ازطریق محور ترانزیتی شرق کشور (چابهار-میلک) و قرارگرفتن در مرکزیت جغرافیایی کشورهای عضو سازمان همکاری‌های اقتصادی اکو؛ این فرصت را برای ایران فراهم آورده است تا ضمن ایفای نقش فعال در برقراری ارتباط تجاری و اقتصادی بین کشورهای عضو اکو، بتواند در چارچوب همکاری‌ها و موافقتنامه‌های مختلف تجاری، در زمینه ترانزیت کالاهای صادراتی و وارداتی کشورهای عضو به ایفای نقش بپردازد.
به طوری کلی ایران در حال حاضر در 4 کریدور بین المللی آسیا حضور دارد که شامل: 1- کریدور شمال- جنوب در غرب دریای خزر، 2- کریدور بین المللی- آسیا- اروپا در جهت شرقی- غربی، 3- کریدور شمال – جنوب در شرق دریای خزر، 4- کریدور ریلی چین-قرقیزستان-تاجیکستان-افغانستان-ایران می‌باشد.
با اینکه به صرفه ترین مسیر برای این کشورها عبور از کریدورهای موجود در ایران و اتصال به اروپا است اما در نبود سرمایه‌گذاری مناسب برای ساخت و تکمیل کریدورهای ترانزیتی و همچنین طولانی شدن پروژه های عمرانی و تحولات سیاسی اقتصادی، باعث گردیده است که کشورهای منطقه با تکمیل و رشد زیرساخت‌های حمل‌ونقلی خود، درصدد حذف ایران از مسیرهای ترانزیتی برآیند.
چین و هند، دو کشوری که در دهه آینده بالاترین میزان رشد اقتصادی را دارند، به دنبال مسیر ارزان‌تر و کوتاه‌تر برای ترانزیت کالاهای تولیدی خود هستند. همچنین کشورهای همسایه از جمله ترکیه و افغانستان نیز به دلیل منافع شخصی و همچنین سوء مدیریت ایران، به دنبال جایگزینی کریدورهایی هستند که از مسیر ایران عبور نکند. از جمله این کریدور ها میتوان به 1- کریدور لاجورد و 2- کریدور شرق به غرب که از دریای خزر عبور میکند، 3- کریدور شمال – جنوب ترکیه به عراق 4- مسیر آلترناتیو برای کریدور شمال-جنوب اشاره نمود. همچنین ترکیه درصدد ایجاد مسیری جهت دسترسی به شمال آفریقا از طریق عراق است. که در ذیل به هر یک از آن‌ها پرداخته‌ایم.

1- کریدور لاجورد افغانستان
این کریدور از شهر «مزار شریف» آغاز و به خط ریلی ترکمنستان متصل می شود و سپس با رسیدن به کرانه دریای خزر، از راه خط دریایی «ترکمن باشی به باکو» آن طرف دریای خزر، کالاها را تخلیه می کند و با خط ریلی باکو به بندر حیدرپاشا در شمال غرب ترکیه و سپس اروپا متصل می شود. رئیس کمیسیون حمل و نقل، لجستیک و گمرک اتاق بازرگانی ایران چندی پیش گفته بود که راه لاجورد که برای دور زدن ایران طراحی شد در حالی افتتاح شده که مسیر ایران برای کامیون‌های افغانستان بسیار کوتاه‌تر است. همچنین وی اضافه کرده بود: تحریم‌های داخلی مانند مقررات سخت و پیچیده، باعث شده کشورهای همسایه مسیر کوتاه ایران را دور زده و مسیرهای جایگزینی را پیدا کنند.

در مسیر ترانزیتی لاجورد انتقال کالا و مسافر با استفاده از حمل‌ونقل زمینی به‌صورت جاده‌ای‌ و خط آهن، دریایی توسط کشتی و هوایی صورت خواهد گرفت. به عبارتی نوع حمل‌ونقل، چندمنظوره و چندوجهی خواهد بود که در نوع خود در منطقه شاید اهمیت زیادی داشته باشد. شیوه حمل‌ونقل چند منظوره و چندوجهی باعث ایجاد فرصت‌های بیشتر در مبادلات اقتصادی در افغانستان می‌گردد و افغانستان را از کوتاه‌ترین مسیر به بازارهای اروپا وصل می‌کند. از نگاه فاصله، زمان و قیمت، مسیر راه لاجورد می‌تواند کالای افغانی و بالعکس کالای اروپایی را به افغانستان در کم‌ترین زمان یعنی ۶ تا ۷ روز انتقال دهد. قیمت هر کانتینر از این مسیر به مرز گمرکی حیرتان، بندر کراچی یا بندرعباس یک هزار تا یک هزار و پانصد دلار آمریکا کم‌تر هزینه برمی‌دارد و ازنظر فاصله نیز کوتاه‌تر است. این مسیر افغانستان را در مسیر کریدور ترانزیتی جدید به اروپا قرار می‌دهد و در آینده با اتصال کشورهای تاجیکستان، قرقیزستان و چین هشت کشور را باهم وصل خواهد کرد که از چین آغاز و به اروپا ختم می‌شود.
با این حال با گذشت بیش از چند سال از گشایش راه ترانزیتی لاجورد، رانندگان این کشور هنوز مشکلات زیادی دارند و وسایل حمل و نقل ترانزیتی افغانستان نمی توانند از کشورهای عضو این طرح رفت و آمد کنند. مشکلات در صدور روادید، توقف طولانی کامیون‌ها در کشورهای مسیر، مشکلات مجوز عبور و امضا نشدن تفاهم نامه با کشورهای عضو نیز سبب شد این مسیر عملا عایدی برای این کشور نداشته باشد.

2- کریدور شرق به غرب
کریدور شرق به غرب، با طراحی جدید ترکیه مسیری از شمال ترکیه به گرجستان، سپس آذربایجان و با عبور از دریای خزر به ترکمنستان و از آنجا به قرقیزستان و در نهایت به چین احداث کرده شده است. توجیه احداث این مسیر اتصال راه زمینی کشورهای ترک زبان به یکدیگر است.
هر سه کشور آذربایجان، ترکیه و گرجستان به یک اندازه از ساخت این کریدور جدید سود می برند. ترکیه با راه اندازی این کریدور به یک «هاب» بزرگ و نقطه اتصال آسیا و اروپا تبدیل می شود. آذربایجان به اهداف سیاسی خود یعنی «انزوای ایروان» نزدیک می شود و از سوی دیگر، ترانزیت دریایی خود را رونق می دهد و گرجستان و افغانستان نیز از این کریدور درآمد کسب می کنند.
اما هدف مهم تر در کریدور «راه ابریشم جدید» که از سوی این کشورها دنبال می شود، استفاده از حمل ونقل ترکیبی دریایی ـ ریلی برای رسیدن به بازار چین است. بخش شرقی این کریدور با اتصال ریلی، به مرز چین و قزاقستان و شهر «دوستیک» می رود، یک شاخه از «دوستیک» به سمت قرقیزستان حرکت کرده و شاخه اصلی به سوی بندر «اکتائو» در منتهی الیه قزاقستان حرکت می کند تا کالا با حمل دریایی به باکو منتقل شود.
برای آنکه رانندگان تشویق به عبور از این مسیر شوند، کشور آذربایجان هزینه عبور ترانزیتی کامیون از خاک خود را صفر کرده اند و هیچ عوارضی دریافت نمی‌کنند.
همچنین از لحاظ زمان در مقایسه با مسیر عبوری ایران، به گفته معاون اسبق شرکت راه آهن: قطار باری مسیر تهران-سرخس به طول ۲۱۰۰ کیلومتر را ۲۲ روزه طی می کند در حالی که کشور ترکیه مسیر ۸ هزار و ۵۰۰ کیلومتری حمل بار را ۱۲ روزه طی می کند. همچنین این کارشناس ریلی اضافه کرد: برای مشتری تغییر بوژی و یا استفاده از کشتی رو-رو و غیره مهم نیست و مهم مدت زمان دقیق تحویل است. به همین دلیل تجار با توجه به زمان ارسال ترجیح می دهند از مسیرهای جایگزین استفاده کنند.
3- کریدور شمال – جنوب ترکیه به عراق
کریدور دیگری که ترکیه در حال احداث آن است، کریدور شمال جنوب از طریق عراق است. بسیاری از کارشناسان اقتصاد بین الملل بر این باورند که ترکیه برای رسیدن به خلیج فارس بدون نیاز اتصال به ایران دست به چنین اقداماتی زده است. این مسیر از بندر بصره در عراق تا اقلیم کردستان و مرزهای ترکیه کشیده و از خاک ترکیه به گرجستان و سپس روسیه وصل می‌شود. شبکه ریلی مدرن و اتصال موصل و ترکیه، در چهارچوب اهداف سیاسی- اقتصادی ترکیه در عراق، از جوانب مختلف اهمیت دارد. که یکی از دلایل اهمیت آن برای عراق و ترکیه، اتصال عراق از طریق بندر فاو به ترکیه و اروپا می باشد. این در حالی است که ایران و کویت می‌کوشند که با اتصال شبکه ریلی به بصره از اهمیت بندر فاو بکاهند و بنادر خود را جایگزین این بندر کنند. با این حال این احتمال وجود دارد که پروژه مذکور، با تأمین مالی بخش خصوصی ترکیه انجام شود که در این صورت، یک بازی کاملاً برد برد برای ترکیه خواهد بود و البته برای کشور عراق که در شرایط نابسامان اقتصادی قرار داد یک امتیاز محسوب می شود.

4- مسیر آلترناتیو برای کریدور شمال-جنوب
اگر چین به عنوان کشوری با بیش ترین سهم در مبادلات صادرات و واردات دنیا در ده سال آینده در نظر گرفته شود، باید تحرکات این کشور در بندر «گوادر» پاکستان را نقطه خطرناک کریدورهای ترانزیتی ایران برشمرد. «گوادر» بندری در همسایگی چابهار است، بندری حاصل ده ها سال کار برای ساخت جاده‌ای که از «سین کیانگ» و «کاشغر» در چین شروع و تا آب‌های آزاد دریای عمان ادامه دارد.
چینی ها قرار است در چهل سال آینده از آن بهره برداری کنند؛ اما نکته ناامیدکننده برای ایران استفاده چینی ها از کریدوری است که «گوادر» را به مقصد «اسلام آباد» و سپس «کاشغر» ترک می کند و از آنجا با استفاده از خطوط ریلی ، به سمت اروپا حرکت می کند.
یکی از ویژگی هایی که این پروژه را به رغیب اصلی بندر چابهار و کریدور شمال- جنوب ایران تبدیل کرده است سرعت اجرای احداث آن می باشد به این صورت که ساخت و توسعه بندر چابهار از سال 2005 شروع شده و قرار بوده فاز یک آن ظرف 33 ماه به بهره برداری برسد، پیشرفت کار به گونه ای بوده که فاز یک این پروژه پس از 13 سال با حضور رئیس جمهور افتتاح شد. در آن سو، چینی ها ظرف 3 سال، فاز 1 توسعه بندر گوادر را به اتمام رسانده اند. سرعت پایین توسعه پروژه های عمرانی در ایران موجب می شود چابهار و گوادر در ورطه ای از رقابت نابرابر بیفتند.
حتی اگر هندی ها به دلیل صرفه اقتصادی بالای چابهار و تنش های سیاسی با دولت اسلام آباد، به دنبال راه اندازی هرچه سریع تر چابهار باشند، شرکت های چینی به عنوان اپراتورهای بندر گوادر به سرعت در حال پیشروی هستند. گفته می شود تا سال 2045، بندر گوادر به ظرفیت 400 میلیون تن جابه جایی کالا با کم ترین مدت زمان بوروکراسی اداری ترخیص و بارگیری می رسد و در نتیجه، تمام بنادر جنوبی ایران از چرخه ترانزیتی این منطقه خارج می شوند.

- «نقش ترانزیت خارجی در توسعه روابط بازرگانی ایران با کشورهای آسیای مرکزی، فرصت ها و چالش ها»- فرهاد پرند – 1392
- « موقعیت ژئوپلیتیکی ایران در مناسبات قدرت منطقه ای و جهان» - علیرضا عباسی سمنانی - 1392
- « چالش ها و چشم انداز کریدورهای حمل و نقل بین المللی و عبوری از ایران ) با تاکید بر کریدور شمال و جنوب(» - علیرضا نوروزی و سیده معصومه تقی زاده – 1397
- هفته نامه حمل و نقل ایران – تین نیوز - transportationweekly.ir/
- وبسایت سازمان بنادر و دریانوردی - www.pmo.ir
- پایگاه تحلیل خبری لجستیک و زنجیره تامین ایران – www.logiscm.ir
- خبرگزاری جمهوری اسلامی ایران – ایرنا - www.irna.ir
- وبسایت خبری دیار میرزا –www.diyarmirza.ir/
- وبسایت خبری دیپلماسی ایران - www.irdiplomacy.ir/
- خبرگزاری فارس - www.farsnews.ir
- خبرگزاری تسنیم - www.tasnimnews.com
-