جمعه ، 08 مرداد 1400

هنوز هم ایران بهترین مسیر است

شانزدهمین جلس هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل بین المللی استان خراسان رضوی روز گذشته به تاریخ27 تیر ماه 1400 با حضور تمام اعضای هیئت مدیره و یکی ازبازرسین در محل انجمن برگزار شد.به گزارش ...

تقاضای حضور نماینده‌ای از صنف حمل و نقل در کمیسیون ماده 10

درخواست فعالان ترانزیت برای بهبود عملکرد کمیسیون ماده 10 در بررسی تخلف‌ها چیست؟دو- سه هفته پیش در جلسه رئیس اتاق بازرگانی ایران با روسای کمیسیون‌های اتاق مشهد بود که احمد زمانیان، رئیس ...

تشکیل کمیته مشترک جهت رسیدگی به تخلفات

پانزدهمین جلسه هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل بین المللی روزگذشته به تاریخ 20 تیرماه 1400 با حضورتمام اعضا و بازرسین درمحل انجمن برگزارشد.به گزارش روابط عمومی انجمن، طبق توافقات صورت گرف...

دوغارون، منتظر تعیین‌ تکلیف‌ از سوی دولت‌ است

مرز ماهیرود‌ به حالت‌ عادی بازگشتدوغارون، منتظر تعیین‌ تکلیف‌ از سوی دولت‌ استعضو هیات مدیره انجمن صنفی شرکتهای حمل و نقل بین المللی خراسان رضوی میگوید: تردد کامیونها از ...

فردا عازم دوغارونیم

چهاردهمین جلسه هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل بین المللی استان خراسان رضوی امروز صبح به تاریخ ۱۳ تیر ماه ۱۴۰۰ با حضور حداکثر اعضای هیئت مدیره مدیره برگزار شد.به گزارش روابط عمومی انجمن،...

هنوز هم ایران بهترین مسیر است تقاضای حضور نماینده‌ای از صنف حمل و نقل در کمیسیون ماده 10 تشکیل کمیته مشترک جهت رسیدگی به تخلفات دوغارون، منتظر تعیین‌ تکلیف‌ از سوی دولت‌ است فردا عازم دوغارونیم
نویسنده : - 1400/03/20 - تعداد نمایش (70)


سال‌هاست که فعالان حوزه حمل‌ونقل بین‌المللی و ترانزیت به ویژه در استان خراسان رضوی از وضعیت نامطلوب مرز ترکمنستان و سنگ‌اندازی‌های این کشور در تردد کامیون‌های ایرانی گلایه‌مندند. سال‌هاست که صادرکنندگان از کمبود واگن برای حمل ریلی کالاهایشان می‌گویند. از طرفی، راهکارهایی که برای حل این مساله اندیشیده می‌شود، به مثابه درمانی موقتی است و پس از چند صباحی، مشکلات به نوعی دیگر هویدا می‌شود.
مدت‌هاست که فعالان حوزه ترانزیت و صادرکنندگان خواستار چاره‌اندیشی و پیش‌بینی مسیرهای جایگزین برای دستیابی به آسیای میانه هستند. سال گذشته و همزمان با محدودیت‌های ترکمنستانی‌ها در ورود کامیون‌های ایرانی، موضوع استفاده از دریا و کشتی‌های رو-رو برای حمل کالاها به آسیای میانه مطرح شد. اتفاقی که برای مدتی رخ داد؛ اما آنطور که باید رونق نگرفت و تقریبا مسکوت باقی ماند.
هزینه حمل کالا با کشتی از حمل زمینی گران‌تر است
اما دلیل این بی‌رونقی چیست؟ نظر بخش خصوصی و فعالان عرصه حمل‌و نقل بین‌المللی را در این زمینه جویا شدیم.
به گفته سیدعلی حسینی، نایب رئیس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق بازرگانی ایران، موضوع استفاده از کشتی‌های رو-رو دریای خزر به خاطر بستن مرزها در ماه‌های آغازین شیوع کرونا مطرح شد. او البته تاکید می‌کند که این موضوع فقط مربوط به ترکمنستان نیست و برای رساندن کالاها به روسیه؛ بندر آستاراخان و اکتائو، ازبکستان و تاجیکستان و قرقیزستان از طرف مرز آذربایجان نیز دچار مشکل هستیم.
حسینی می‌گوید: با پیگیری برخی از شرکت‌های حمل‌ونقل و وزارت راه و شهرسازی در سال گذشته، مسیری برای ورود کشتی رو- رو به آب‌های ایران باز شد. بر این اساس، این کشتی از بندر انزلی چند نوبت به صورت نامنظم بارگیری کرد؛ اما با مشکلاتی همراه بود؛ در وهله نخست، هزینه حمل کالا با این نوع کشتی نسبت به هزینه انتقال کالا از مرز ترکمنستان برای شرکت‌های حمل‌ونقل زیاد بود و صرفه اقتصادی نداشت.
وی به نامنظم بودن تردد و قدیمی بودن کشتی رو-رو و به دنبال آن عدم امکان برنامه‌ریزی بلندمدت برای شرکت‌های حمل به عنوان برخی دیگر از دلایل رونق نگرفتن این روش اشاره می‌کند.
غفلت ایران در استفاده از کشتی‌های رو-رو
نایب رئیس کمیسیون حمل‌ونقل و لجستیک اتاق ایران با اشاره به عقب‌ماندگی‌های ایران در استفاده از مسیر حمل دریایی کالا و استفاده از کشتی‌های رو-رو اظهار می‌کند: کشوری مثل آذربایجان هم اکنون دارای 15 کشتی رو-رو است و شانزدهمین کشتی را نیز به زودی وارد مدار خواهد کرد. آنها از 30 سال پیش در این زمینه اقدام کرده‌اند و برنامه‌های خوبی هم دارند.
وی یادآور می‌شود: هم اکنون برای حمل کالا به آسیای میانه عملا دچار بن‌بست شده‌ایم؛ باید از شرق دریا به ترکمنستان و از غرب به آذربایجان برویم و از دو طرف دچار مشکل هستیم. بنابراین، ورود به موضوع حمل دریایی کالا دیگر یک ضرورت نیست بلکه فوریت است تا بتوانیم بن‌بست شمال کشور را برطرف کنیم.
حسینی با بیان اینکه این موضوع از سوی کمیسیون اتاق همچنان در حال پیگیری است، تصریح می‌کند: امیدواریم با انجام پیگیری‌های لازم در ایجاد کریدورهای جدید موفق باشیم؛ می‌توان با استفاده از کشتی‌های رو-رو کالاها را از بنادر انزلی، امیرآباد و نوشهر به اکتائو، آستاراخان و حتی ترکمن باشی و باکو منتقل کرد. در واقع، ظرفیت دریای خزر آنقدر زیاد است که ایران هم به عنوان بازیگر در این موضوع وارد شود و بتوانیم بخش عمده‌ای از صادرات کشور را از این طریق حمل کنیم.
درخواست استفاده از امکانات صندوق توسعه حمل‌ونقل
وی خاطرنشان می‌کند: ما در کمیسیون حمل‌ونقل اتاق ایران از وزارت راه خواستیم از امکانات صندوق توسعه حمل‌ونقل برای تقویت کشور در این موضوع استفاده کنند. پیشنهادمان این بود که کنسرسیومی تشکیل دهیم تا شرکت‌های بخش خصوصی در این زمینه راغب به سرمایه‌گذاری شوند. بر همین اساس، کنسرسیوم تشکیل و بررسی‌هایی روی نر‌خها انجام شد و به این نتیجه رسیدیم که برای پیشرفت ایران در استفاده از مسیر دریایی برای حمل کالا به آسیای میانه، باید ابتدا از کشتی‌های رو-رو اجاره‌ای استفاده شود و سپس نسبت به خرید کشتی اقدام کنیم؛ اما برای این موضوع نیازمند کمک مالی دولت هستیم که البته به خاطر انتخابات فعلا هر اقدامی از سوی دولت در این زمینه مسکوت مانده است.
نایب رئیس کمیسیون حمل‌ونقل و لجستیک اتاق ایران اذعان می‌کند: سرمایه‌گذاری در این زمینه سنگین است و بخش خصوصی هم نمی‌تواند ریسک‌های بسیار بزرگی کند و نیاز است که دولت، وزارت راه، سازمان بنادر و صندوق توسعه در این زمینه همکاری کنند. در دیدار بهمن ماه با وزیر راه این موضوع مطرح شد و وزیر هم استقبال کرد اما چندان خوشبین نیستیم که تا پایان این دولت اتفاقی بیفتد. طبق برنامه کنسرسیوم تا پایان اردیبهشت می‌توانستیم دو کشتی رو-رو را در مسیر انزلی- اکتائو راه‌اندازی کنیم اما با عدم استقبال دولت، این اتفاق میسر نشد. از طرفی، سرمایه‌گذاران نیز معتقد بودند که اگر مسیر ترکمنستان باز شود، انتقال کالا با کامیون به صرفه‌تر است.
20 میلیارد تومان سرمایه برای اجاره به شرط تملیک کشتی رو-رو نیاز است
از حسینی درباره میزان اعتبار لازم برای اجاره یا خرید کشتی رو-رو و زمان بازگشت سرمایه می‌پرسیم، او می‌گوید: برای سرمایه‌گذاری اولیه و اجاره به شرط تملیک کشتی، حدود 20 میلیارد تومان سرمایه نیاز است. ضمن اینکه در آغاز کار چون مشتری ‌چندانی وجود ندارد، جا افتادن موضوع و جلب اعتماد کامیون‌داران و شرکت‌های حمل‌ونقل و نیز فراهم شدن زیرساخت‌ها ممکن است 6 ماه به طول بینجامد تا این خط رونق بگیرد. در این مدت هزینه‌هایی وجود دارد که با هزینه اجاره به شرط تملیک کشتی، در مجموع به 20 میلیارد تومان برای ابتدای کار نیاز است. قرار بود بخشی از این مبلغ از سوی صندوق توسعه حمل‌ونقل و بخشی از سوی کنسرسیوم تامین شود اما هنوز اتفاق نیفتاده است.
وی خاطرنشان می‌کند: در مسیر شمالی و اکتائو اگر حداقل 70 درصد ظرفیت کشتی پر شود، سرمایه‌گذاری اولیه برمی‌گردد. کشتی رو-رو کنونی متعلق به روسیه است که هم قابلیت بار زدن کالا و هم کامیون را دارد؛ اما قدیمی است و دو بار در هنگام رفت و آمد خراب شده است.
نایب رئیس کمیسیون حمل‌ونقل و لجستیک اتاق ایران با اشاره به ظرفیت شرکت‌های حمل‌ونقل خراسان رضوی می‌گوید: کنسرسیوم به دنبال این بود که از ظرفیت شرکت‌های خراسانی با توجه به اینکه در ترانزیت به آسیای میانه حرف اول را می‌‎زنند، استفاده کنیم؛ چون 80 درصد بازار منطقه را شرکت‌های خراسانی در اختیار دارند. کنسرسیوم پیگیر این است که با ظرفیت سازی با کمک انجمن صنفی خراسان، ورود آنها را به کنسرسیوم فراهم کند. استنباطم این است که اگر صنف حمل‌ونقل بین‌المللی در کل کشور پشت این موضوع بایستند، مشکل حل می‌شود؛ زیرا تقاضای این بازار وجود دارد و می‌توانند از این موقعیت استفاده کنند و با ورود به این پروسه بخش عمده‌ای از سرمایه‌‎گذاری‌شان نیز برمی‌گردد.
وی می‌افزاید: شرکت‌های خراسانی هم اکنون برای حمل کالا به آسیای میانه از طریق مرز زمینی دچار مشکل هستند؛ در مرز سرخس و باجگیران هیچ سامانی وجود ندارد و همه چیز برای تحویل گرفتن تریلرها و اتصال انها به کشنده‌های ترکمن شفاهی است و براساس اعتماد متقابل صورت می‌گیرد که این روند مطلوبی نیست؛ زیرا ترکمنستان هرطور بخواهد با حوزه ترانزیت ما رفتار می‌کند.
تنها از 2 تا 17درصد ظرفیت کشتی‌های رو-رو در سال گذشته استفاده شد
رضا رستمی، نایب رئیس اول کمیسیون حمل‌ونقل و لجستیک اتاق ایران نیز درباره رونق نگرفتن موضوع استفاده از کشتی‌های رو-رو در سال گذشته می‌گوید: کشتی رو-رو پارسال در بندر امیرآباد راه اندازی شده بود و چند سفر هم آمد؛ اما به خاطر تعداد کم کامیون‌هایی که باید حمل می‌کرد، برای شرکت کشتیرانی مقرون به صرفه نبود. شرکت کشتیرانی حتی تا 50 درصد ظرفیت هم راضی بود؛ اما فقط 2 تا 17درصد ظرفیت کشتی رو-رو استفاده شد.
وی با بیان اینکه هم اکنون اسکله‌ای در بندرامیرآباد برای کشتی‌های رو-رو ایجاد شده است، تصریح می‌کند: یکی از دلایل عدم استقبال شرکت‌های حمل، توافق نکردن روی قیمت بود؛ پولی که کشتی از کامیون‌ها برای رفت و برگشت بارشان می‌گرفتند، جذابیت نداشت؛ زیرا در کالای صادراتی، هزینه حمل تاثیر زیادی در قیمت نهایی دارد.
رستمی خاطرنشان می‌کند: زمان رسیدن کشتی به بندر و توقف کامیون‌ها در بندر هم یکی دیگر از دلایل عدم استقبال بود؛ کامیون دو سه روز در بندر معطل می‌ماند تا کشتی برسد؛ از طرفی، ممکن بود دریا طوفانی باشد و کشتی دیرتر برسد؛ اما اینها تاثیر 30 درصدی داشت.
عضو هیات نمایندگان اتاق بازرگانی مازندران می‌افزاید: دولت باید با ارائه سوبسید و یارانه در این زمینه جذابیت ایجاد کند تا این کار روی روال بیفتد. هر کشوری بخواهد اینکار را انجام دهد، باید یارانه و سوبسید و امتیازی بدهد. مثلا با تخفیف در هزینه‌های پهلوگیری کشتی جذابیت ایجاد کند؛ برای هر کاری در ابتدا باید هزینه کرد تا در نهایت به سوددهی رسید.
وی معتقد است رونق استفاده از کشتی‌های رو-رو برای ترانزیت بسیار مطلوب است و رابطه تجاری دوطرفه ایران و ترکمنستان نیز به واسطه آن بهبود خواهد یافت.
رستمی تاکید می‌کند: دولت باید مدتی در این زمینه سرمایه‌گذاری کند و در مقطعی به دنبال درآمدزایی نباشد و اختیاراتی به سازمان بنادر بدهد و با اعمال تخفیف 70درصدی در هزینه کشتیرانی و... که مربوط به سازمان بنادر است، جذابیت لازم ایجاد شود. بخش خصوصی هم در این زمینه پیش‌قدم است و باید سرمایه‌گذاری کند؛ اما یکطرفه نمی‌توان سرمایه‌گذاری کرد و دولت هم باید در این زمینه ورود کند.
ترکمنستانی‌ها تصمیمی برای تغییر وضعیت حمل کالاهای ایرانی در خاک خود ندارند
قاسم حسینی، عضو هیات مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی خراسان رضوی نیز درباره دلایل طرح موضوع استفاده از کشتی‌های رو-رو برای مسیرهای جایگزین دستیابی به آسیای میانه می‌گوید: بعد از اینکه ترکمنستان مانع تراشی کرد و از ورود کامیون‌های ایرانی به خاکش جلوگیری کرد، مقاومت‌هایی از سوی شرکت‌های حمل آغاز شد؛ اما ترکمنستانی‌ها به دنبال این بودند که ناوگان خودشان در حمل کالاهای ایرانی نقش بازی کند و تا حدودی هم موفق شدند.
وی می‌افزاید: ترکمنستان با شیوع کرونا بهانه بهتری یافت و ورود کامیون‌های ایرانی را ممنوع کردند. در نهایت بعد از رایزنی‌های وزارت خارجه، این کشور رضایت داد که بارهای ایرانی را با کشنده‌های خود حمل کند. این موضوع ابتدا قرار بود موقت باشد؛ اما یکسال است که تبدیل به رویه شده و ظاهرا ترکمنستانی‌ها تصمیمی برای تغییر این وضعیت ندارند.
حسینی خاطرنشان می‌کند: در این میان بحث مسیرهای جایگزین به ویژه کشتی‌های رو-رو در دریای خزر مطرح شد. کشورهایی چون آذربایجان سال‌هاست که از این روش استفاده می‌کنند و با وجود اینکه حمل دریایی از ارزان‌ترین راه‌های حمل کالا به شمار می‌رود، ایران از آن استفاده نکرده است.
دستپاچگی و بی‌برنامگی استفاده از کشتی رو-رو در سال گذشته
عضو هیات مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی خراسان رضوی با بیان اینکه ورود ایران به موضوع استفاده از کشتی‌های رو-رو با دستپاچگی همراه بود، می‌گوید: پارسال ابتدا بحث درباره این موضوع داغ شد و دولت و بخش خصوصی به صرافت فعال شدن در این موضوع افتادند؛ اما این اتفاق بدون پایه و اساس و برنامه‌ریزی و با دستپاچگی رقم خورد و کشتی قدیمی بدون امکانات لازم در این زمینه چارتر شد و شرکتی فاقد امکانات لجستیکی در بندر آستاراخان و اکتائو و بنادر آن بخش، مسئولیت را برعهده گرفت؛ درحالیکه خدمات مهمی در بنادر باید ارائه شود تا کالا وارد کشتی شود و... از طرفی، بی نظمی تردد این کشتی هم مزید بر علت شد. در این شرایط صاحب کالا و شرکت حمل‌ونقلی نمی‌داند چه زمانی کالایش وارد کشتی و حمل می‌‎شود و همین موضوع باعث افزایش هزینه‌ها شد.
حسینی هم از گران بودن کرایه حمل با این کشتی به عنوان یکی دیگر از دلایل عدم استقبال از کشتی رو-رو نام برده و می‌گوید: هم اکنون کالاهای ترکیه که می‌توانند از ایران ترانزیت شوند، به مرز آذربایجان می‌روند و با کشتی‌های رو-رو باکو که زمان و برنامه‌اش مشخص است و کرایه حمل کمتری دارد، استفاده می‌کنند.
بی‌رغبتی دولت به سرمایه‌گذاری در زمینه کشتی رو-رو
وی با اشاره به برگزاری جلساتی در کمیسیون حمل‌ونقل اتاق ایران با حضور نمایندگان سازمان‌های دولتی و بخش خصوصی در این موضوع، ابراز می‌کند: در آن جلسه درباره این بی‌نظمی‌ها و کرایه حمل بالا و مشکلات لجستیکی شرکت واسطه صحبت شد؛ در نهایت مقرر گردید که دو کشتی با امکانات روز، چارتر یا خریداری شود تا این بخش فعال گردد. در این زمینه بخش دولتی رغبتی نشان نداد. بخش خصوصی هم چون سرمایه عظیمی برای اجاره یا خرید این کشتی‌ها نیاز است، استقبال چندانی نکرد و در نهایت پیشنهاد شد کنسرسیومی از تشکل‌ها و انجمن‌های ایران تشکیل شود؛ اما به شرط اینکه تسهیلات دولتی نیز برای آنها درنظر گرفته شود که یا کشتی را بخرند یا چارتر کنند تا مسیر پرتردد شود.
حسینی یادآور می‌شود: با گذشت یکسال از آن تصمیم، اتفاقی از سوی دستگاه‌های دولتی نیفتاد و اکنون هم که ماه‌های آخر فعالیت دولت دوازدهم است، تصمیم جدیدی گرفته نمی‌شود. از طرفی، معلوم نیست دولت جدید چه تصمیمی بگیرد.
وی می‌گوید: با توجه به تحریم‌هایی که کشورمان با آن مواجه است و امنیت و اشتغالزایی که سرمایه‌گذاری در این مسیر به دنبال دارد، به طور قطع فعال شدن در این حوزه، منافع ملی را به دنبال خواهد داشت.
مشکل ترانزیت به آسیای میانه یکبار برای همیشه حل می‌شود؟
از صحبت فعالان حوزه حمل‌ونقل بین‌المللی خراسان رضوی و کشور چنین برمی‌آید که مسئولان و تشکل‌های بخش خصوصی برای فعال شدن ایران در استفاده از کشتی‌های رو- رو و خرید یا اجاره این کشتی باید هر چه سریعتر گرد هم آمده و راه حل نهایی را اتخاذ کنند. سنگ‌اندازی‌های ناتمام ترکمنستان در تردد کامیون‌های ایرانی و سختی‌های دستیابی به آسیای میانه در یکسال اخیر، باید عزم هر دو بخش را برای حل این مشکل جزم کند. این مساله بایستی یکبار برای همیشه حل شود تا شاهد رونق و شکوفایی بیشتر در حوزه ترانزیت به آسیای میانه باشیم.