مسیرِ خراب، تجارت ناقص
قربانی، رئیس کمیته سوخت اظهار کرد: «ایران در سال‌های نه چندان دور (حدود 2 سال قبل) تنها یک مرز فعال با پاکستان داشت که از سمت ایران میرجاوه و از سمت پاکستان تفتان نام دارد، این مرز فعال گذرگاه عمده‌ترین و بزرگترین کالاهای تجاری بین دو کشور است اما متاسفانه امکانات موجود در این مرز به هیچ‌وجه پاسخگوی نیاز دو طرف و حجم مرودات نیست و همین امر منجر به کندی روند تردد در این مرز شده است.»
وی با اشاره به فعالیت مرز ریمدان طی دو سال اخیر که دسترسی آن از مسیر چابهار است، تصریح کرد: «باوجود شروع فعالیت این منطقه، هنوز زیرساخت‌ها و امکانات پایانه‌ای ابتدایی مورد نیاز یک مرز را ندارد و ساختمان‌ها، تاسیسات و زیرساخت‌های موجود در شان هیچ یک از کشورهای ایران و پاکستان نبوده و این مرز هم توان پاسخگویی به مبادلات تجاری را ندارد.»
به گفته قربانی، امکانات پایانه‌های مرزی ایران و پاکستان در حال حاضر با حدود 2 میلیارد دلار مبادلات تجاری کنونی بسیار ناقص و ناکافی است و هدف‌گذاری 10 میلیارد دلاری تجارت بین دو کشور با وضعیت موجود مرزهای دو کشور بسیار سخت و شاید غیرممکن به نظر می‌رسد که بیشتر شبیه یک رویا ترسیم شده است.
وی در ادامه گفت: « در حال حاضر یک بازارچه در مرز ایران و پاکستان وجود دارد که علاوه بر دسترسی بسیار نامناسب از سمت هر دو کشور، امکانات گمرکی هم در آنجا مستقر نیست که رویه ترانزیتی داشته باشد؛ بنابراین می‌توان گفت که بزرگترین معضل کشور ما در مراوده با پاکستان نبود زیرساخت‌های مرزی مناسب و کافی است و این امر نیاز به رسیدگی عاجل دارد.»
رئیس ستاد سوخت در ادامه ضمن انتقاد از نبود امکانات رفاهی، اقامتی و گذری در جاده‌های دو کشور، تصریح کرد: «برای تسریع در مسائل ترانزیتی علاوه بر مسائلی که اشاره شد، باید ساعات کاری و امکانات گمرکی هم افزایش یابد تا منجر به تسریع و توسعه مراودات تجاری و ارتباطات ترازیتی شود.»
وی، توقف کامیون‌های ایرانی حال مشتقات نفتی و گازی در پاکستان را از دیگر مشکلات این حوزه برشمرد و افزود: «توقف کامیون‌های ایرانی علاوه بر خستگی رانندگان به دلیل نبود شرایط رفاهی در پاکستان، منجر به زیان ناوگان و همچنین تجار شده و این به لحاظ اقتصادی برای فعالان این حوزه اصلا مقرون به صرفه نیست و گاهی منجر به دلسردی تجار و رانندگان می‌شود؛ بنابراین اصلاح این روند و تسریع در انجام کار به ویژه در طرف پاکستانی ضروری است.»
اما در یک دسته‌بندی دیگر، عبور کردن یا نکردن این مسیرها از خاک ایران را بررسی می‌کنیم،پروژه‌های بندر چابهار، کمربند و راه، گذرگاه اقتصادی شمال-جنوب و گذرگاه اسلام‌آباد-تهران-استانبول از خاک ایران عبور می‌کنند و در مقابل گذرگاه اقتصادی چین-پاکستان، فراافغان، خلیج‌فارس-مدیترانه و ترانس کاسپین از خاک ایران عبور نمی‌کنند.
اهمیت دسته‌بندی دوم در این است که طراحی عمده این مسیرها، شاید به استثنا کمربند و راه، طوری است که مستقیم یا غیرمستقیم در رقابت با گذرگاه‌هایی تعریف شده‌اند که از ایران عبور می‌کنند و به این لحاظ، منافع ایران را به چالش می‌کشند.