جمعه ، 26 مرداد 1397

بازدید هیئت مدیره انجمن از خبرگزاری های استان

هجدهمین جلسه هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل بین المللی استان خراسان رضوی روز گذشته به تاریخ 21 مرداد ماه 97 با حضور تمام اعضا و بازرسین درمحل انجمن برگزار شد .به گزارش روابط عمومی انجمن،...

گزارش ترابرد از برخورد سفارت ایران با رانندگان و مدیران شرکت های حمل و نقل معضل کارت دعوت!

سال هاست که فعالان عرصه حمل و نقل از غربتی دو جانبه در کشورهای خارجی رنج می برند. تجربه حضور در کشوری بیگانه از یک سو و عدم حمایت سفارت خانه های ایران از سوی دیگر باعث شده تا رانندگان، تاجران و م...

رایزن اقتصادی اما سیاسی؟

انتقادات و انتظارات بخش خصوصی از وابسته های اقتصادی کشور در سفارت خانه هاروزانه از هر گوشه و کنار خبرهای تلخی از رکود بخش های مختلف اقتصادی، نوسان های عجیب و غریب نرخ ارز و بازگشت کابوس تحریم ها ...

...شود روزی گلستان غم نخور

مهرداد تقی زاده، معاونت حمل و نقل وزارت راه و شهرسازیدر حوزه حمل و نقل بین المللی مشکلات ترانزیت به دو بخش داخلی و خارجی تقسیم می شوند. یکی از کارهایی که در وزارت راه و شهرسازی در حال پیگیری و ان...

نجات حمل و نقل با اعزام رایزن حمل ونقلی

مدیران و فعالان صنعت ترانزیت به نقد و بررسی دیپلماسی حمل و نقل در منطقه می پردازند«کارت دعوت نفرستاده بودیم. نمی آمدید» عبارت معروفی که هر راننده ترانزیت و مدیر شرکت حمل و نقل اگر برا...

بازدید هیئت مدیره انجمن از خبرگزاری های استان گزارش ترابرد از برخورد سفارت ایران با رانندگان و مدیران شرکت های حمل و نقل معضل کارت دعوت! رایزن اقتصادی اما سیاسی؟ ...شود روزی گلستان غم نخور نجات حمل و نقل با اعزام رایزن حمل ونقلی

حمل‌ونقل در ایران گران است

نویسنده : 1396/09/08



سمانه واحدی‌راد|

قطع ارتباط کشورهای عربی با قطر شاید بهترین فرصت ایران برای دستیابی به بازار قطر بود که در این میان، مسیر کوتاه بین ایران و قطر بر دستیابی به این هدف مهر تأیید می‌زد. با این حال، گنج قطر برای ایران به دلیل گران بودن قیمت حمل‌ونقل در ایران به جیب همسایه ترک رفت و ما نتوانستیم بازار این کشور را در دست بگیریم. در این باره، «حمل‌ونقل» در گفتگو با محمدحسین روشنک، رئیس اتحادیه صادرکنندگان استان خراسان رضوی، به بررسی وضعیت ارتباطات حمل‌ونقلی دو کشور پرداخت. وی معتقد است، قیمت تمام‌شده حمل‌ونقل در ایران بالا است و به همین دلیل نمی‌شود از این فرصت‌ها استفاده کرد. او نبود حمل‌ونقل ترکیبی را عاملی در سختی ارتباطات و ترانزیت گران می‌داند و معتقد است ایران قدرت رقابت با محاصره‌کنندگان بازار را ندارد.

از لحاظ حمل‌ونقل، رابطه ایران با قطر چگونه است و ایران تا چه اندازه صاحب مزیت‌های ارتباطات حمل‌ونقلی با همسایه پر درآمد خود است؟ و اگر چنین ارتباطی وجود دارد، چرا مثل ترکیه نتوانستیم از فرصت تحریم قطر استفاده کنیم؟
در حمل‌ونقل مشکل جدی‌ وجود ندارد و حتی اگر ترکیه هم بخواهد به قطر برسد، بخش زیادی از مسیر را باید از ایران بگذرد زیرا ما بهترین مسیر ترانزیت و حمل‌ونقل را با قطر داریم و به غیر از امارات و عربستان، کشوری قدرت مانور در این زمینه را ندارد. مشکل ما از بابت ارتباطات حمل‌ونقلی نیست، اما اینکه چرا نتوانستیم و چرا نمی‌توانیم از فرصت تحریم قطر استفاده کنیم، به قیمت تمام‌شده حمل‌ونقل در داخل کشور بازمی‌گردد. قیمت تمام‌شده حمل‌ونقل در کشور ما از همه کشورها بالاتر است که یکی از دلایل آن قیمت گران ناوگان است.

وقتی ۵۰۰ میلیون تومان بابت خرید کامیون قسط پرداخت می‌شود، با زمانی که یک میلیارد هزینه شود، فرق دارد و در نتیجه کرایه نهایی حمل بار در کشور ما از باقی کشورها بیشتر است. چند هزار کامیون با نمره افغانستان و ترکیه در جاده‌های ما با پرداخت عوارض به وزارت راه در حال تردد هستند. دلیلش ارزان بودن کامیون در این کشورهاست و برایشان صرف دارد که حتی با پرداخت عوارض در ایران تردد کنند. ضمن اینکه تعرفه‌هایی هم که دولت به بهانه حمایت از تولید دریافت می‌کند، در خزانه خود می‌ریزد و مبالغ هنگفتی از واردکننده کامیون اخذ می‌کند؛ اینکه چطور بر تولید تأثیر می‌گذارد، بماند. فقط قیمت تمام‌شده بالا می‌رود و جاده‌های ایران به صورت اجاره‌ای در اختیار کامیون‌های کشورهای دیگر قرار می‌گیرد و برخی فکر می‌کنند کار بزرگی است که از محل تردد کامیون‌های سایر کشورها درآمد داشته باشیم، در حالی که به تجارت و تولید کشور صدمه می‌زنیم.


منهای گران بودن حمل‌ونقل، امکان توسعه روابط اقتصادی ما با قطر با تکیه بر سایر مزیت‌ها از جمله کوتاهی مسیر ترانزیت بین ایران و قطر وجود دارد؟
قیمت تمام‌شده حمل‌ونقل در ایران بالا است و نمی‌شود از این فرصت‌ها استفاده کرد. تجارت با حمل‌ونقل و ترانزیت با هم در یک مسیر هستند و ارتباط مستقیم دارند. نمی‌شود به تجارت و ترانزیت فکر کرد و بعد سیستم حمل‌ونقل مناسبی نداشت. تفکیک این دو غلط است.

در حال حاضر، وضعیت چگونه است و ایران چطور می‌تواند فرصت‌های ترانزیتی را در چنین موقعیت‌هایی از رقبای خود بگیرد؟
به غیر از کشورهایی که قطر را تحریم کرده‌اند و با این کشور ارتباط زمینی داشته‌اند، هیچ کشوری غیر از ما با قطر ارتباط زمینی ندارد و ایران دروازه ترانزیت ترکیه به قطر است. ضمن اینکه بهترین راه ارتباط با قطر دریایی است که بهترینش را ایران دارد. اما حمل‌ونقل ترکیبی وجود ندارد که بتوان از آن استفاده کرد. با کمترین کیفیت، کالا به بندرعباس می‌آید و حالا قرار است از بندرعباس به یکی از مرزها ترانزیت و بعد وارد کشور دیگری شود.

قسمتی که حمل‌ونقل در داخل ایران انجام می‌شود، گران است و دلیل گرانی این نیست که به جیب بخش حمل‌ونقل می‌رود؛ اصلاً این‌گونه نیست. این سود به جیب کسانی می‌رود که تحت عنوان تولیدکننده کامیون فعال هستند و بیشتر آنها هم دولتی هستند. بنابراین اشکال ریشه‌ای است. ضمن اینکه مقدمه هر تجارتی ارتباطات و سیاست است که ما در این بخش مشکل داریم و دوم، تفاوت سیاست‌گذاری اقتصادی در ایران و ترکیه است. اقتصاد ترکیه از گذشته بر مبنای تجارت و اقتصاد ما بر مبنای تولید بوده است. ترکیه در جهت رسیدن به تجارت موفق به تولید موفق دست یافته است، اما ایران برای اینکه تولید موفقی داشته باشد، جلوی تجارت را گرفته است که درنتیجه، از تجارت ماندیم و به تولید نرسیدیم. تأکید می‌کنم که دلیل اصلی موفق نبودن ترانزیت در ایران حمل‌ونقل گران است. البته، منظور من حمل‌ونقل مسافر نیست، منظورمان حمل‌ونقل بار است. راه‌آهن ما به دلیل نبود برنامه‌ریزی و تنظیم شرایط، کمکی به این بخش نکرده است. اگر بخواهیم باری را با ریل از بندرعباس به مشهد بیاوریم، چند روز طول می‌کشد، در حالی که همین بار را می‌توانیم ۴۸ ساعته از بندر امام به مشهد منتقل کنیم.


یعنی حمل ریلی بار را به‌صرفه نمی‌دانید؟
خیر، چون حمل‌ونقل باری در بخش ریلی و هوایی موفق نبوده است و اتکا به حمل‌ونقل کامیونی است و مشکل ما در حمل‌ونقل کامیون این است که یک کامیون را شرکت و راننده ایرانی باید به دو برابر قیمت کامیونی که راننده افغانستانی خرید می‌کند، بخرد و وقتی دو برابر خرید، انتظار دو برابر کرایه را هم دارد. در نهایت، قیمت تمام‌شده چنان بالا می‌رود که نمی‌توانیم با رقبای خود رقابت کنیم و جاده‌های کشور ما پر می‌شود از کامیون‌هایی با پلاک افغانستان. مالکان بیشتر ‌این کامیون‌هایی که با نمره افغانستان در کشور ما تردد می‌کنند، ایرانی هستند و فقط برای اینکه خرید ارزان‌تر داشته باشند، با شماره افغانستان تردد می‌کنند. این‌طور بگویم که فقط یک بخش تجارت به عملیات بازرگانی مربوط می‌شود. بخش عمده‌تر در سیاست‌هاست که تعیین تکلیف می‌کند. بخش عمده‌ای از تجارت بین‌المللی به مراودات سیاسی بین کشورها بستگی دارد، اینکه ترکیه می‌تواند از فرصت قطر استفاده کند، به دلیل همراهی دو کشور از گذشته بود. تنها کشوری که از گذشته زمینه سیاسی مناسبی با قطر داشت، ترکیه بود و مراودات قبلی آنها کمک زیادی کرد که از این فرصت استفاده کند. چرا ما نتوانستیم؟ برای اینکه ما ارتباطی مانند ارتباط ترکیه با قطر را نداشتیم.


فکر کنیم هیچ مشکل سیاسی وجود ندارد و رابطه‌ها در شرایط مساوی و برابر است؛ چرا ما نتوانستیم و ترکیه توانست؟
اولاً، سیستم اقتصادی ترکیه بر مبنای تجارت است و تولید و صادرات بعد از تجارت است. مبنای صادرات در ترکیه این نیست که کالا باید تولید داخلی باشد. ترکیه مثل امارات متحده است و عمده صادراتش یا حالت ترانزیت دارد یا ریشه وارداتی. مبنای اقتصاد خود را بر اساس تجارت گذاشته و در نتیجه، قیمت تمام‌شده در ترکیه بر مبنای قیمت تمام‌شده در دنیا است و مثل ایران گران نیست. در کشور ما، قیمت محصولات صادراتی آن‌قدر بالا‌ست که قادر به رقابت با کالای ترکیه در بازار قطر و امارات نیستیم. در روسیه هم همین اتفاق افتاد، اما وقتی روسیه ترکیه را تحریم کرد، باز هم نتوانستیم بازار روسیه را بگیریم. به این دلیل که قیمت تمام‌شده کالا در کشور ما تا حدی بالا رفته است که قادر به رقابت با چین و ترکیه نیستیم. یعنی منهای سیاست، باز هم حمل‌ونقل گران است.

منبع : تین نیوز 8 آذر ماه 96