" چالش هایی از جنس حمل ونقل بین المللی و ترانزیت "

چرا حمل و نقل بین المللی
در شرایط پسابرجام حمل ونقل بین المللی وترانزیت به عنوان مکمل بخش صادرات میتوانند به توسعه کشور کمک شایانی نمایند و البته جای امیدواری است با شرایط پسابرجام، در آینده ای نزدیک صنعت حمل ونقل و ترانزیت از این رکود خارج شود ، لذا با توجه به ویژگیهای شاخص ایران در این حوزه مانند امنیت، سرعت، دسترسی به آبهای آزاد، وجود بنادر مجهز برای پهلوگیری کشتیها، وجود شبکه جاده ای مناسب و همچنین شبکه ریلی گسترده کشور، ایران را به یکی از مسیر ها و دروازه های موثر برای انتقال کالاهای مورد نیاز کشور های CIS و افغانستان تبدیل نموده است.
متاسفانه با اوج گیری اعمال تحریمهای ظالمانه علیه ایران از یکطرف و پیدا شدن بعضی از مسیر های جایگزین باعث شد ترانزیت وحمل ونقل بین المللی کشور روند کاهشی را تجربه نماید ،بطوریکه در سال های 1394 و1395 این کاهش و رکود در حوزه حمل ونقل بین المللی و ترانزیت نمود پیدا کرد و شرکتهای حمل ونقل را با بحران کاری مواجه نموده است .
حمل ونقل جاده ای به جهت اهمیت و سهم بالا در جا به جایی کالا در کشور و خارج از آن و تاثیر گذاری آن بر رشد و توسعه سایر بخش های اقتصادی کشور ایجاب میکرد که نقش شایسته خود را طی این سالها ایفا نماید و بر همین اساس دولت تلاش نمود که برای دستیابی به حمل ونقل آسان و اقتصادی ،توجه به حمل و نقل جاده ای را به عنوان چشم انداز بلند مدت خود تعیین کند.
تحقق توسعه ترانزیت و حمل و نقل، نیازمند اصلاح سیاستهای کلی نظام و ایجاد نگاه ویژه به این صنعت مهم و زیر بنایی اقتصاد است و به نظر میرسد پیشنهاد خروج این بخش از زیر چتر وزارت راه و شهرسازی و حتی تاسیس یک وزارتخانه مستقل، قابل بررسی و تامل است.
در دهه های اخیر درآمدهای نفتی سهم عمده ای از درآمد دولتها را تشکیل داده و سایر بخشهای درآمدزا در کشور مغفول مانده است؛ لذا برخی فعالان و کارشناسان بخش حمل و نقل در یک نظر بلندپروازانه معتقدند، ترانزیت میتواند جایگزین بخشی از درآمدهای نفتی محقق نشده گردد و حتی سهم قابل توجهی از درآمدهای غیر نفتی را جبران نماید .
با تاثیر مشکلات دوران تحریم در سالهای اخیر، سایر درآمدهای غیر نفتی از قبیل مالیات، صادرات و ترانزیت مورد توجه جدی دولت قرارگرفته و تحقق این امر نیاز به سرمایه‌گذاری وسیع در بخش های زیر ساختی حمل و نقل اعم از هوایی، دریایی و ریلی و جاده ای دارد که مستلزم صرف هزینه و زمان است .
با توجه به موقعیت جغرافیایی جمهوری اسلامی ایران در صورت برنامه‌ریزی صحیح همراه با مطالعات دقیق و سرمایه گذاری کافی، میتوان بخش قابل توجهی از کمبود درآمد های ملی را از طریق در آمد های ترانزیتی تامین کرد ، بطوریکه برخی کارشناسان معتقدند شاید در بلند مدت بتوان ادعا کرد که درآمد ترانزیت میتواند جایگزین قسمتی از درآمد نفت شود و بنظر میرسد با سیاست های دولت تدبیر و امید، زمینه برای جذب سرمایه گذاری خارجی در بخش حمل و نقل نیز فراهم شود .
رقبای بین المللی و الگوهای منطقه ای
برخی کارشناسان معتقدند از هیچ الگوی خاصی برای الگوبرداری و پیاده سازی در کشور نمی توان پیروی کرد و بایستی نسخه ای کاملا مستقل برای خودمان بنویسیم اما ترکیه و امارات متحده عربی دو نمونه موفق در این زمینه هستند که اتفاقا هر دو به جهت تغافل و تسامح ما و همچنین شرایط ویژه ای که بابت جنگ تحمیلی و تحریم های ناجوانمردانه ای که گریبانگیر آن بودیم حداکثر استفاده را نموده و شرایط را به نفع خود تغییر دادند .
ترکیه با استفاده از شرایط جنگی این کشور ناوگان حمل و نقل خود را گسترش و به روز کرد و با سرمایه گذاری مناسب در بخش حمل و نقل داخلی و بین المللی و عرضه مناسب تر ناوگان به متقاضیان با تسهیلات متنوع بخش عمده حمل و نقل اروپا و حوزه قفقاز را در اختیار گرفته و در نظر دارد بازار حمل و نقل کشورهای آسیای مرکزی را نیز در اختیار خود قرار دهد و دوبی بندر جبل علی را به بندر هاب منطقه ای تبدیل کرد؛ بندر جبل علی از نظر آماری به بیش از 170 خط کشتیرانی خدمات می دهد و هر هفته با بیش از 100 بندر در سراسر دنیا در ارتباط است و نهمین بندر از نظر حمل و نقل و فعالیت در دنیاست.
برای همین است که معتقدیم باید با نگاه به شرایط و نحوه موفقیت سایر کشورها از آنها درس گرفت و نسخه ای کاملا بومی برای آن نوشت؛ ما باید بروکراسی اداری حاکم بر کشور و بخصوص بخش ترانزیت را به حداقل قوانین تسهیل کننده کاربردی سوق بدهیم؛ اخذ تسهیلات متنوع و مقرون بصرفه بانکی با شرایط آسان جهت تجهیز ناوگان را گسترش بدهیم؛ سرمایه گذاری خارجی را حمایت و تشویق کنیم؛ مشارکت سایر کشورها را در پروژه تکمیل و تجهیز بنادر بپذیریم؛ دید امنیتی را از ترانزیت برداشته و به آن به چشم یک نعمت خدادای که میتوان از آن به نفع اقتصاد کشور استفاده نمود نگاه کنیم.
به عنوان نمونه با فعال کردن مسیر بندر چابهار به گمرک میل 78 (ماهی رود) که به موازات بندر کراچی و گوادر پاکستان است می توانیم رقبایی را که برای تغییر مسیر ترانزیت به کشورشان دندان تیز کرده اند از صحنه بیرون نماییم و با استفاده از سه فاکتور امنیت، سرعت و قیمت بتوانیم ضمن فعال سازی ناوگان داخلی، منافع اصلی از ترانزیت خارجی را نصیب کشور نماییم قابل توجه اینکه درصد قابل توجهی از ترانزیت منطقه به سمت پاکستان سوق یافته و چنانچه روند فعلی ادامه داشته باشد در آینده نزدیک الباقی دیگر را نیز از دست خواهیم داد و بازنده دوئل مسیر ترانزیت گوادر-بندر عباس خواهیم بود .
خوشبختانه در حال حاضر هیچ یک از رقبای منطقه‌ای بجز ترکیه امکانات سخت افزاری مناسبی ندارند ولی این بدین معنی نیست که در آینده هم نخواهند داشت بنابراین تحقق درآمد حداکثری ترانزیت نیازمند سرعت عمل است که با توجه به شرایط اقتصادی دولت و بخش خصوصی فقط با مشارکت طرفهای خارجی و فراهم آوردن تسهیلات مناسب برای فعالان داخلی امکان پذیر است و با توجه به امنیت بالا و ثبات کشور این امری کاملا دست یافتنی است.
همگرایی سازمان ها و ضرورت فعالسازی شورای هماهنگی ترانزیت در کشور
در حال حاضر چندین سازمان و نهاد دولتی بسیاری بر امر ترانزیت دخالت و نظارت مستقیم و غیر مستقیم دارند اما هیچ هماهنگی خاصی بین این ادارات و نهادها در جهت تسهیل روند ترانزیت وجود ندارد و مشخصا هزینه اجرای دستورات سلیقه ای آنان بر عهده بخش خصوصی است و در نهایت هزینه ها این ناهماهنگی در صورت حساب صاحبان کالا و در نهایت گران شدن مسیر ترانزیت این کشور مشاهده می شود.
به نظرمیرسد مهمترین راهکار جهت جلوگیری از این گسستگی و ایجاد همگرایی و هماهنگی بین نهادها، ایجاد شورا و یا واحد مستقلی برای هماهنگی امر ترانزیت است؛ جایی که کلیه تصمیمات و دستورالعمل ها فقط و فقط از طرف آن ابلاغ گردد و همه نهادها و ادارت مربوط موظف به اجرای آن قوانین باشند و مسلما در این شورا با نگاه حفظ منافع ملی و مشترک و کارشناسانه ای که به صنعت ترانزیت خواهد شد از بسیاری هزینه های مازادی که به جهت صدور بخشی از دستورالعمل ها و قوانین مخل صادر شده جلوگیری خواهد شد.
اگر می خواهیم صنعت حمل ونقل بین المللی ترانزیت بعنوان یکی از عوامل جایگزین درآمد های نفتی و با کارکرد اشتغالزایی عمل نماید بایستی بسوی وحدت رویه و تسهیل قوانین و مقررات این بخش پیش برویم؛ رقبای ما با تمام توان سعی در بازگشایی و یا رونق کریدورهای حمل و نقلی و ترانزیتی خود هستند و در صورتی که ما هنوز متولی مشخصی برای ترانزیت نداریم و متاسفانه قانون و آیین نامه ای وجود ندارد که همه را حول مصالح کلان ترانزیت کشور جمع کند.

نقش قانونگذار و تشکلها در سازماندهی و تدوین قوانین
اتاق بازرگانی به عنوان پارلمان بخش خصوصی، در حقیقت تریبون گفتگو و اتاق فکر سه قوه علی الخصوص دولت میباشد ضمن اینکه شرکتهای حمل ونقل بین المللی از اعضا اتاق بازرگانی میباشند و فعالیت آنان در زیر مجموعه خدمات اتاق تعیین شده است و آنچه که مسلم است نقش اصلی در تجارت وصنعت و معدن وکشاورزی برای رساندن تولیدات وصادرات و واردات به اقصی نقاط جهان به عهده حمل ونقل است.
پس هر چه بتوانیم مشکلات پیش روی حمل ونقل بین المللی را کاهش ونظرات کارشناسان این حوزه را در اتاق بازرگانی وانجمن های صنفی مربوط رصد کنیم و به تصمیم گیران دولتی منتقل کنیم مطمئنا به نفع فعالین اقتصادی کشور خواهد بود و این از وظایف اساسی اتاق بازرگانی است که در کمیسیون تخصصی حمل و نقل وترانزیت اتاق، مصوبات انجام شده را پیگیری نماید .
آنچه که از نمایندگان محترم مجلس شورای اسلامی انتظار است اینست که اولا حمل ونقل بین المللی و ترانزیت را مانند سایر کشورها، از حوزه خدمات خارج و به عنوان صنعت شناسایی نمایند و دوم اینکه ما هم اکنون قانون حمل ونقل وعبور کالا های خارجی از جمهوری اسلامی ایران مصوب سال 1374 را که بنظر میرسد ، امروز بعد از گذشت 21 سال این قانون باید بازنگری وبا شرایط روز منطبق گردد ؛ در خواست ما از نمایندگان محترم این است که این قانون را بازنگری نموده وشرایط قانونی سهل و روان را در حوزه حمل ونقل بین المللی وترانزیت درقانون پیاده نمایند ومجریان قانون نیز به آن پایند باشند.
همزمان کشور با تورم قانون نیز مواجه است و این به معنای آن است که قوانین قبلی کار آمد نبوده و با تصویب مقررات جدید، فرآیندها ورویه های اداری تسهیل گردد اما میبینیم که نتیجه ای جز ترویج ناکارآمدی نداشته است و مشکل بزرگ این صنعت به غیر از تورم مقررات وقوانین، عدم داشتن نگاه سیستمی به اجرای همین قوانین است.
امروزه مجموعه نظام اقتصادی کشور کلا و این صنعت بطور اخص، نیازمند آن است که به طور نظام مند و مستند با ارائه شاخصهای دقیق، تکلیفش را با قوانین و مراجع متعدد اجرایی و نظارتی آن روشن نماید و یک نهاد متولی مشخصی را با قدرتی فائق بر مراجع دیگر باز تعریف نماید (چیزی شبیه شورای عالی هماهنگی ترابری کشور )تا موجب شفاف ساختن وتقویت چرخه فعالیت در حمل ونقل کشور و پویایی سیاستها گردد .
می بایست امیدوار بود که قوه مجریه و مقننه به نحوی اطمینان بخش و کارآمد با حذف مقررات زائد وتدوین قوانین جدید به حفظ حیات بنگاههای فعال کشور و از آن مهمتر نگاه بلند مدت به موضوع حمل ونقل اهتمام ورزند. یکی از مهمترین محور های توسعه اقتصادی ،دخالت دادن ذینفعان (اعضا) در فرایند برنامه ریزی است لذا با این منطق لزوم وجود وایجاد سندیکا ها و انجمنها در کنار نهاد های دولتی احساس گردید؛ بنابر این انجمنها علاوه بر پیگیری منافع اعضای خود، میتوانند با چانه زنی با نهادها و سازمانهای دولتی تلاش در استیفای حقوق قانونی اعضای خود داشته باشند.
میدانیم که با افزایش جمعیت جهانی و توسعه اقتصادی و رشد سریع تکنولوژی و بخصوص نقش غیر قابل انکار اینترنت در روابط اقتصادی جهان، مقاوله نامه ها و کنوانسیونهای جدیدی در جهان بوجود آمده و برای حضور در چرخه جهانی اقتصاد ناگزیر از پیوستن به آنها هستیم که در اکثر موارد تنظیم و ایجاد بسترهای قانونی این موضوع نیاز به تصویب مجلس شورای اسلامی دارد که خود پروسه ای زمان بر است.
برای جلوگیری از زیان احتمالی فعالان اقتصادی لازم است ترتیبی اتخاذ شود که همزمان با پیوستن به کنوانسیونهای جدید، تمهیدات لازم برای اطلاع رسانی و آموزش و به روز رسانی کلیه بخشهای اقتصاد فراهم شود و در این زمینه اتاق های بازرگانی و انجمن های صنفی میتوانند نقش فعال و موثری داشته باشند.

انتظارات و برنامه ها
بدیهی است در حال حاضر تغییرات در سطح بین‌المللی در تمام زمینه ها آنچنان سریع اتفاق می افتد که برای بسیاری از کشورهای کمتر توسعه یافته امکان واکنش سریع و به روز بودن فراهم نمی‌شود و در حال حاضر کشور ما با توجه به دوران نسبتا طولانی تحریم های ظالمانه اقتصادی از شرایط هماهنگی با تحولات اقتصاد جهانی فاصله گرفته است.
بخش عمده ای از فعالان اقتصادی و مشخصا حمل و نقل بین المللی، در جدالی نابرابر در مقابله با شرکتهای رقیب در سایر کشورها به لحاظ حجم سرمایه قرار گرفته اند؛ بنابراین شرکتهای ایرانی بسیار آسیب پذیر هستند و حمایت، تقویت مالی و لجستیکی آنها بیشتر احساس می شود.
معافیتهای گمرکی و استفاده از تسهیلات بانکی خصوصا از محل وجوه اداره شده و تخصیص منابع به این بخش در بودجه عمومی کشور و تصویب آیین نامه ها و ارایه لوایح و در نهایت تغییر و تصویب قوانین جدید و تسهیل کننده ، کمک موثری به حمل و نقل بین المللی خواهد بود .
با عنایت به چشم انداز توسعه اقتصادی و ارتباط تنگاتنگ این حرفه با اقتصاد بین الملل و نگاه ویژه دولت در واگذاری امور بخش های اقتصادی به انجمنهای صنفی، نیاز به ایجاد و تقویت کمیته های تخصصی بیشتر احساس می شود و این مسئله جز با حمایت، همکاری و مشارکت و آموزش اعضاء و نیز انجام تبلیغات موثر جهت شناساندن هرچه بیشتر این صنعت به مدیران و تصمیم گیرندگان بالا دستی ممکن نخواهد شد.
از آنجا که این صنعت در عرصه اقتصاد کشور به نوعی مظلوم واقع شده و هرگز سهمی از تسهیلات و امکانات دولتی نداشته وقت آن است که انجمنهای صنفی با هماهنگی یکدیگر ابتدا اهمیت این صنعت را به جامعه و دولت یاد آور شده و جایگاه واقعی آن را تبیین نمایند و سهم خود را از این امکانات از دولت محترم مطالبه نمایند.که نیازمند ایجاد بسترهای قانونی است.

نویسنده : مونا صنعت کار ،روابط عمومی انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل بین المللی استان خراسان رضوی