قوانین قاچاق ؛ترانزیت را زمین گیر کرد

سیدنعمت الله خراسانی محقق حوزه اقتصاد

با توجه به افزایش گزارش‌های رسیده از شرکت‌های حمل‌ونقلی چهره جدیدی از قاچاق مواد مخدر از طریق اختفاء در کالای صادراتی ظهور کرده که مشاهده و تشخیص آن توسط راننده و حمل‌کننده در زمان بارگیری امکان‌پذیر نیست و نهایتاً بعد از کشف مواد توسط گمرک‌های خارج از کشور منجر به تعلیق فعالیت شرکت‌ها، توقیف کامیون‌ها و زندانی‌شدن رانندگان می‌شود.این مسئله در سال های اخیر به یکی از مهم ترین مشکلات صنعت ترانزیت تبدیل شده است به طوری که چندین شرکتی که در بخش حمل و نقل فعالیت می کنند بدون اینکه تقصیری داشته باشند درگیر فرآیند پرونده قاچاق مواد مخدر شده و با صرف مدت زمان طولانی و هزینه زیاد مجبظور شده اند بی گناهی خود را اثبات کنند.اما چرا شرکت های حمل و نقل درگیر چنین مشکلاتی می شوند.بخشی از این مسئله به قانون مبارزه با قاچاق بر می گردد.
ستاد مرکزی مبارزه با قاچاق کالا و ارز در تابستان سال 1392 طرحی را موسوم به «طرح جامع مبارزه با قاچاق کالا و ارز» در «52» صفحه در سه فصل تحت عناوین:فصل اول؛ شامل تعریف مفاهیم، بیانیه ماموریت (رسالت) و چشم‌انداز
فصل دوم؛ تبیین وضع موجود شامل عوامل مؤثر بر قاچاق کالا و ارز، خطرپذیری قاچاق کالا و ارز، وضعیت تشکیل و پیگیری پرونده‌های قاچاق، رانت و فساد در قاچاق کالا، حجم قاچاق کالا، وضعیت فرهنگ در ارتباط با قاچاق کالا، وضعیت توسعه در مناطق مرزی
فصل سوم؛ راهبردها و راهکارها شامل 44 راهکار و 147 برنامه اجرایی تدوین کرده که در ارتباط با برنامه اجرایی نیز حدود 37 طرح و آیین‌نامه پیش‌بینی شده و وزارتخانه‌ها و سازمان‌های متعددی را از جمله وزارت کشور، راه و شهرسازی، صنعت، معدن و تجارت، امور اقتصادی و دارایی، وزارت فرهنگ و ارشاد اسلامی، وزارت علوم، تحقیقات و فناوری اطلاعات، آموزش و پرورش، بهداشت، درمان و آموزش پزشکی، معاونت برنامه‌ریزی و راهبردی ریاست جمهوری، وزارت ارتباطات و فناوری اطلاعات، اطلاعات، بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران، شرکت بخش فرآورده‌های نفتی، سازمان بنادر و دریانوردی، سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای، سازمان تبلیغات اسلامی، دبیرخانه ائمه جمعه و جماعات کشور، صدا و سیما، نیروی انتظامی، گمرک جمهوری اسلامی ایران، اتاق بازرگانی و صنایع و معادن ایران، دبیرخانه شورای عالی مناطق آزاد، اتاق اصناف و بالاخره استانداری‌های سراسر کشور را درگیر موضوع مبارزه با قاچاق کالا و ارز نموده است.
این در حالی است که قانون مبارزه با قاچاق کالا و ارز در تاریخ 3/10/1392، در مجلس شورای اسلامی تصویب و پس از تایید در شورای نگهبان در تاریخ 19/11/92 توسط ریاست جمهوری جهت اجرا ابلاغ شده است، اما از آنجاکه این قانون دارای ایراداتی بود و انتقادات زیادی خصوصاً از سوی وزارت راه و شهرسازی و اتاق‌های بازرگانی و صنایع و معادن ایران و تهران از آن به عمل آمد، ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز اخیرا پذیرفته است که این قانون دارای ایراداتی است و از اعضای خود از جمله اتاق بازرگانی و صنایع و معادن ایران خواسته تا پیشنهادات اصلاحی خود را ارائه نمایند.
نگاهی به طرح موصوف حاکی از آن است که این طرح نشات گرفته از قانون مذکور می‌باشد که خود دارای اشکالات و ایرادات اساسی است و این قانون نه تنها مانع توسعه رونق کسب‌وکار با تجارت و ترانزیت است بلکه از ادامه وضعیت فعلی حمل‌ونقل و تجارت که با خون جگر تجار و مدیران عامل شرکت‌های حمل‌ونقل - خصوصاً شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی انجام می‌گیرد- نیز جلوگیری خواهد کرد و بر مشکلات موجود خواهد افزود.
با توجه به ردیف 2 فصل اول، تحت عنوان بیانیه ماموریت (صفحه 8) به نظر می‌رسد که ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز به دنبال کسب اختیارات فراقانونی اساسی است. زیرا در صدر این ردیف قید شده است:«ستاد مرکزی مبارزه با قاچاق کالا و ارز به عنوان نهاد عالی، دارای اشراف قانونی بر دستگاه‌ها... است.» و این در حالی است که هیچ یک از مواد قانون مبارزه با قاچاق کالا و ارز این ستاد را در نهاد عالی و دارای اشراف قانونی بر دستگاه‌ها قلمداد نکرده است. اگر چنین است پس دولت «تدبیر و امید» چه کاره است؟
بالغ بر دو دهه است که ستاد مرکزی مبارزه با قاچاق کالا و ارز عواملی از جمله؛ ناکارآمدی سیستم کنترل مرزی، پایین بودن ریسک قاچاق، روزآمد نبودن سیستم گمرک، فساد اداری، ناکارآمدی قوانین و مقررات و نابسامانی اسکله‌ها را از جمله عوامل موثر در قاچاق کالا و ارز اعلام نموده است و مجدداً هم همین عوامل را در بند «1» فصل دوم (صفحه 10) عوامل زمینه‌ای موثر در قاچاق کالا و ارز برشمرده و قصد اصلاح و مبارزه با آنها را دارد. شعار دادن این موارد، بدون عمل به آنها، ظرف دو دهه، جایگاه این ستاد را در مبارزه با قاچاق کالا و ارز متزلزل می‌نماید.
علاوه براین ماده 65، به «مجازات شروع به قاچاق» مربوط می‌شود و در متن تبصره آن آمده است:« چنانچه وسیله نقلیه حامل کالای ممنوع، به آب‌های تحت نظارت جمهوری اسلامی ایران داخل یا قبل از ورود از طریق قرائن و اماراتی، حرکت به مقصد ایران احراز شود و یا اقدامات فوق با همکاری شناورهای ایرانی انجام شود، حامل به مجازات شروع به جرم موضوع این ماده محکوم می‌گردد.» همانطور که می‌دانید کالاهای ممنوع جهت ورود به کشور، متفاوت از کالاهای ممنوعه برای ترانزیت است، بنابراین اولا کدام ممنوعیت مدنظر است که شروع به جرم تلقی گردد. ثانیا آیا می‌توان کشتی خارجی را که وارد آب‌های تحت نظارت ما نشده است، متهم به شروع جرم کرد! ثالثا ممکن است بخشی از محموله یک کشتی متعلق به کشور ما و بخشی از محموله آن هم که جزو اقلام ممنوعه است متعلق به کشور دیگری باشد. در این صورت باید چه کار کرد؟ با اجرای این ماده که مغایر با قوانین بین‌المللی است، کشتی‌های خارجی از حمل کالا به قلمرو کشورمان قطعاً خودداری خواهند کرد.»
و اما ماده 66؛ براساس این ماده، مرجع رسیدگی‌کننده ذیصلاح، حسب مورد می‌تواند با توجه به شرایط، نحوه، دفعات ارتکاب جرم و شخصیت مرتکب، علاوه بر مجازات‌های مقرر در این قانون، به عنوان تکمیل مجازات، او را به یک یا چند مورد از محرومیت‌های زیر محکوم نماید:الف- تعلیق موقت یا ابطال دائم : 1- کارت بازرگانی؛ 2- کارت مبادلات مرزی؛ 3- کارت ملوانی؛ 4- پروانه کسب؛ 5- پروانه حمل‌ونقل؛ 6- گواهینامه رانندگی وسائل نقلیه زمینی دریایی و هوایی؛
ب- تعطیل موقت یا دائم محل کسب و پیشه و تجارت
پ- محرومیت از اشتغال به حرفه یا حرف خاص از یک تا پنج سال؛
ت- محرومیت از تاسیس شرکت و یا عضویت در هیات مدیره و مدیرعاملی اشخاص حقوقی از یک تا پنج سال؛
ث- ممنوعیت خروج از کشور تا پنج سال.
در ماده 67 نیز آمده است: مرجع رسیدگی‌کننده ذیصلاح می‌تواند در مورد شرکت‌ها و موسسات حمل‌ونقل داخلی و بین‌المللی که مدیران یا متصدیان آنها مرتکب قاچاق کالا یا حمل کالای خارجی فاقد اسناد مثبته گمرکی شده‌اند، با توجه به شرایط نحوه دخالت، ارتکاب جرم و شخصیت مرتکب، علاوه بر مجازات‌های مقرر در این قانون، محکومیت‌های زیر را نیز اعمال نماید:
الف- مرتبه اول سه تا شش ماه محرومیت اشتغال مدیران یا متصدیان؛
ب- مرتبه دوم شش ماه تا یک سال محرومیت اشتغال مدیران یا متصدیان.
براساس تبصره این ماده:« در صورتی که شرکت و موسسه به قصد قاچاق تاسیس شود یا پس از تاسیس، فعالیت و هدف آن به این منظور منحرف گردد، در مرتبه اول فعالیت شرکت سه ماه تا یک سال تعلیق می‌گردد و در صورت تکرار، شرکت منحل می‌گردد.»این ماده و ماده قبلی آن (ماده 66) بر اساس عناد و خصومت با شرکت‌های حمل‌ و نقل تنظیم گردیده است، تاکید کرد:« مجازات مندرج در قانون به قدری سختگیرانه و شدید هستند که محلی برای مجازات تکمیلی، آن هم مواردی که قاضی می‌تواند یک یا چند مورد از آنها را با هم اعمال نماید، ندارد. حال با چنین جوی کدام سرمایه‌گذار جرات خواهد کرد مبادرت به سرمایه‌گذاری و ایجاد اشتغال کند. این در حالی است که در ردیف 5 بند الف ماده 66، تعلیق یا ابطال دائم پروانه حمل‌ونقل علاوه بر مجازات‌های مقرر، به عنوان مجازات تکمیلی قید گردیده است، اما در عین حال، در ماده 67 نیز اختصاصاً به تعلیق و انحلال شرکت‌ها پرداخته شده است. با این مواد چگونه شرکت‌های حمل‌ونقل می‌توانند به دنبال بازاریابی و توسعه ترانزیت از قلمرو کشور و خلاقیت باشند؟»
تلاش برای حل مشکلات
برای حل این مشکلات،تشکل های صنفی مرتبط با حمل و نقل بین المللی کمک‌های زیادی را به‌منظور آسیب‌شناسی و یافتن راهکارهای مقابله کرده است. در راستای صیانت از وجهه و اعتبار بین‌المللی ناوگان ملی در رویارویی با این تهدید غیرمستقیم فراملی و به‌منظور کاهش ریسک‌های موجود و پیشگیری از بروز موارد مشابه انجمن از کلیه شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی درخواست کرد که به چند نکته در هنگام انعقاد قرارداد حمل و بارگیری محمولات توجه کنند.
مهم‌ترین چیز شناسایی هویت صاحب کالا است. اینکه آدرس و نشانی دقیق او و محل بارگیری مورد بررسی دقیق قرار گیرد تا در صورت بروز مشکل قابل‌دسترسی باشد. آگاهی از اینکه محموله با کارت بازرگانی خود صاحب کالا اظهار می‌شود و یا از طریق کارت بازرگانی اشخاص غیر. حصول اطمینان از هویت قانونی و جایگاه فرستنده بسیار حائز اهمیت است.
هم‌چنین بر اساس این بخشنامه از این به بعد تصویر پشت و روی کارت ملی صاحب کالا و هم‌چنین کارت بازرگانی او تهیه و به‌عنوان سوابق او نگهداری می‌شود. نکته دیگر اینکه حمل یک یا دو فقره محموله در طول سال برای یک صاحب کالا متضمن اعتبار او برای حمل‌های بعدی نیست و نباید موجب کاهش در اعمال دقت‌های لازم شود.
در این بخشنامه آمده است درصورتی‌که صاحبان کالا مقیم کشورهای خارجی باشند و یا شرکتی را در خارج از کشور به ثبت رسانده باشند و به هر دلیلی از این طریق اقدام به ارسال کالا کنند حصول اطمینان از صحت ثبت شرکت مزبور و نشانی آن از ضروریات است.
روی این موضوع که بیشتر باید روی چه نوع کالاهایی حساسیت بیشتری وجود داشته باشد توصیه‌ای به شرکت های حمل و نقل داده شد.در واقع نوع وزن و ارزش کالا و هم‌چنین وجود بازار جذب در کشور مقصد برای کالای موردنظر از مواردی است که باید مورد توجه و دقت قرار گیرند. به‌عنوان مثال مبلمان دست‌دوم، کاشی سرامیک کم‌ارزش و یا سیمان در حجم‌های ناچیز می‌تواند شبهه برانگیز تلقی شود. در بارگیری آهن‌آلات و یا ماشین‌آلاتی که دوجداره می‌باشند مانند دستگاههای پخت نان، خامه‌سازی، چاپ خمیرگیری و امثال آن دقت بیشتری باید صورت گیرد. همین امر در مورد حمل سنگ نیز صادق است که توجه گردد سنگ‌ها به‌وسیله چسب به هم متصل نشده باشند.
به رانندگان اکیداً توصیه شده است که در صورت بارگیری در کارخانه‌های بزرگ فیلم بارگیری را از ابتدا تا انتها به همراه مهر و امضای مسئول کارخانه دریافت کنند. ضمن اینکه حضور راننده در تمام مراحل بارگیری ضروری است. هم‌چنین در صورت بارگیری چند نوع محموله به‌صورت تلفیقی ،از اقلام بارگیری شده فهرستی توسط راننده تهیه و برای شرکت ارسال شود. با این حال موضوع این است که قاچاقچی‌ها دست‌بردار نیستند و اصولاً چون قاچاق مواد مخدر به کشورهای اروپایی سود زیادی دارد مرتب اقدام به این کار می‌کنند. اکنون با هشیارشدن شرکت‌های حمل‌ونقلی دست به اقدامات جدیدی می‌زنند و سعی می‌کنند با دورزدن شرکت‌های حمل‌ونقلی با خود رانندگان قرار بگذارند و با فریب و وعده‌دادن مبالغ بالا به راننده مجدداً اقدام به قاچاق کالا کنند.