بخشنامه نجات بخش

روتیتر: ترابرد در میزگردی آخرین وضعیت 77 مشکل شناخته شده ترانزیت را بررسی کرد

سال هاست که مشکلات حوزه ترانزیت همچون قصه های کهن نسل به نسل و گوش به گوش می چرخد و همچنان پابرجا مانده است. مشکلاتی که باعث شده تا کشورهای رقیب به فکر تعریف مسیرهای جایگزین ترانزیتی برای ایران بیفتند. در این میان تشکیل معاونت حمل و نقل در زیرمجموعه وزارت راه و شهرسازی کورسوی امیدی را روشن کرد. یکی از اقدامات در خور این معاونت، شناسایی مشکلات حوزه حمل و نقل بویژه ترانزیت و تلاش برای حل آن بوده است. بنابر آخرین آمار این سازمان، تاکنون مشکلات ترانزیت در 77 بند تعریف شده که از این تعداد 14 مورد حل شده است، 26 مورد بعنوان مشکلات قابل حال تا پایان سال 97 در نظر گرفته شده و 37 مورد نیز در لیست پیگیری جهت مشکلات در سال 97 قرار گرفته است.
انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل بین المللی خراسان که بواسطه فعالیت های مطالبه گرانه اش اکنون یکی از قوی ترین تشکل های حمل و نقل در سطح کشور به شمار می رود در میزگرد این شماره ترابرد به بررسی 14 مشکلی پرداخته که گفته می شود اکنون حل و مرتفع شده است. «سعید عبدالهی» مرد دردآشنای حوزه حمل و نقل که اکنون مشاور معاون حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی در امور ترانزیت است میهمان ویژه این میزگرد بود. «احمد زمانیان یزدی» رئیس انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل بین المللی استان، «محمود امتی» نایب رئیس هیئت مدیره، «سید قاسم حسینی»، «ابراهیم عطایی»، «حمید رضا دشتی »دیگر اعضای هیئت مدیره و«دین محمد فیض محمدی»، «کمال نوری» از مدیران شرکت های حمل ونقل بین المللی و «مونا صنعتکار» مدیر روابط عمومی انجمن از دیگر حاضران در این جلسه بودند.
شرح مطالب مطرح شده در این میزگرد و 14 بند مشکلات حل شده، به همراه تصویری از بخشنامه معاون اول رئیس جمهور که محور اصلی بحث را شکل داده بود از نگاه پربارتان می گذرد.
عبدالهی: متأسفانه یا خوشبختانه در دولت دهم کارگروه اصلی ترانزیت از سازمان راهداری گرفته شد و به معاونت برنامه ریزی سپرده شد. بعد از تشکیل معاونت حمل و نقل کارگروه ترانزیت از معاونت برنامه ریزی گرفته شد و به معاونت حمل و نقل داده شد. شواری ساماندهی مبادی رسمی زمینی کشور و شورای عالی ترابری کشور نیز به این معاونت داده شد. از همان جا نیز کلید شناسایی مشکلات زده شد. این مشکلات را از طریق صدها مکاتبه، نشست و صحبت جمع بندی کرده و در نهایت به 77 مورد مشکل رسیدیم که در اردیبهشت ماه 97 نهایی شد. هر کدام از مشکلات را تقسیم بندی کردیم و با سازمان های مربوطه بصورت مشخص جلسه گذاشتیم که در تمام این جلسات نمایندگان صنف، فدراسیون، انجمن کشتیرانی، انجمن حمل و نقل ایران و اتاق بازرگانی حضور داشتند. در حال حاضر پیگیری ما برای حل مشکلات آغاز شده و با هماهنگی بخش خصوصی در حال انجام است تا مطلع شویم آیا مشکلات حل شده به واقع حل شده اند یا همچنان به قوت خود باقی هستند. گلایه ای که از بخش خصوصی مطرح است این است که باید فعالان این عرصه با ما در ارتباط باشند و ما را آگاه کنند که آیا مشکلات بدرستی حل شده و وعده هایی که از سوی سازمان ها داده شده اجرا می شود یا خیر؟ این را تاکنون هیچ نهادی رسماً به ما اعلام نکرده است.
مشکل اول: عدم اجرای بخشنامه معاون اول محترم رئیس جمهور در خصوص مرجعیت شورای عالی ترابری در تصمیمات مرتبط با ترانزیت
(تصویر بخشنامه درجلد این شماره ترابرد به چاپ رسیده است)
عبدالهی: پیش از این هر سازمان و دستگاهی مانند گمرک، سازمان راهداری و ... با توجه به قوانین، مقررات وبخشنامه های داخلی خود بخشنامه هایی را صادر می کرد که تأثیر منفی بر روند ترانزیت داشت. با اینکه بخشنامه قانونی بود ولی در اجرا به روند ترانزیت لطمه می زد. سال 93، شواری عالی هماهنگی ترابری کشور از معاون اول رئیس جمهور درخواست کرد که بخشنامه ای صادر کند که در آن هر سازمان یا دستگاهی قبل از صدور بخشنامه ای که بر روند ترانزیت تأثیر منفی داشته باشد باید آن را در شورا مطرح کرده و پس از تأیید شورا ابلاغ کند. این بخشنامه بصورت سراسری به همه سازمان های ذیربط ابلاغ شده است. بنابراین این تشکل ها و انجمن ها هستند که اگر که در اجرا به مشکل می خورند باید به سازمان صادر کننده اعتراض کنند که آیا این بخشنامه مورد تأیید شورای عالی ترابری هست یا نه و به ما اطلاع دهند.
معاونت حمل و نقل نیز این آمادگی را دارد که اگر هر یک از این مشکلات به هر حال حل نشده است آن را پیگیری کند. زیرا ما در مقابل هم نیستیم ما برای حل مشکل در کنار هم هستیم.
صنعتکار: در حال حاضر ما از چه راهی می توانیم به این موضوع پی ببریم که هر بخشنامه ای که صادر می شود تأییدیه شورای عالی ترابری را دارد یا خیر؟
عبدالهی: هر بخشنامه ای که شما بعنوان مجری متوجه می شوید با روح حمل و نقل سازگاری ندارد را باید پیگیری کنید که به تأیید شورا رسیده یا نه و به معاونت اطلاع دهید تا در شورا مطرح و از طرفین برای حل موضوع دعوت شود. در واقع با این بخشنامه متولی حمل و نقل صرفاً شواری عالی ترابری است.
حسینی: گفته می شود اگر این بخشنامه را کسی رعایت نمی کند به ما اطلاع دهید. اما هیچ کس دقیقاً اطلاع ندارد که محتوای این بخشنامه چی هست؟ اگر مربوط به بخش خصوصی است ما باید اطلاع داشته باشیم تا بتوانیم منعکس کنیم. ما از محتوای این بخشنامه بی اطلاعیم و نمی دانیم مشکلات را به کدام بخش ارجاع دهیم. یک سری بخشنامه ها وقتی صادر می شود آیا شورا موظف است به بخش خصوصی و انجمن ها اعلام کند یا خودشان مستقیم اعلام می کنند و بعد شورا تأیید می کند؟ آیا ما باید تک تک بخشنامه ها را از شورا استعلام کنیم؟
عبدالهی: بارها و بارها اطلاع رسانی شده است. اما باید در نظر داشت که هدف بخشنامه این نیست که هر دستگاهی بخواهد بخشنامه ای صادر کند از شورا اجازه بگیرد، این بخشنامه در این که هر دستگاهی براحتی نتواند هر بخشنامه ای را که به بدنه ترانزیت آسیب وارد می کند، صادر کند، تأثیر دارد. وقتی کارمند دولت بداند فردی که می خواهد بخشنامه را اجرا کند از قوانین مطلع است با احتیاط و هوشیاری بیشتری عمل خواهد کرد.
در حال حاضر شورای عالی ترابری به این نتیجه رسیده است که این 14 مورد حل شده است. اگر این گونه نیست ما نیز در کنار انجمن خراسان قرار می گیریم و این مسئله را به اطلاع شورای عالی ترابری می رسانیم. مشکل اینجاست که بالای 80 درصد ترانزیت را این استان انجام می دهد اما نماینده ای از بخش خصوصی در شورا شرکت و تحلیل می کند که در این حوزه فعالیت قابل توجهی ندارد.
امتی: شما به این قضیه کاملاً اشراف دارید که محل تعریف متولی ترانزیت محل کشمکش برخی از نهادها و ارگان هاست و همه مدعی هستند. آیا واقعا این فضا فراهم شده است که ستاد قاچاق کالا، گمرک، قرنطینه و .... به این مرحله برسند که حتی ذهناً مرجع تصمیم گیری، شورای عالی ترابری است و باید از آنجا کسب تکلیف کنند؟
عبدالهی: در یک مقطعی مثلاً اواخر سال 95 احساس کردم سازمان ها با جلساتی که معاونت حمل و نقل برگزار می کرد به این سمت پیش می روند و این امر را قبول می کنند. اگر فردی بعنوان نماینده بدرستی خواسته بخش خصوصی را مطرح کند، بله این امر امکان پذیر است. به این شرط که فردی موراد را اطلاع دهد، مطالبه و پیگیری کند. بعنوان مثال بحث دیرکرد کانتینر که بخشنامه شد با پیگیری ها و اطلاع رسانی متوقف شد.
زمانیان: اما این نیز بطور کامل حل نشده است.
دشتی: یکی از مشکلات اساسی که در این میان وجود دارد که باعث می شود صدای ما و بازخورد مشکلات به شما نرسدبه نظر در ترکیب شوراست؟ یک نفر بعنوان بخش خصوصی در این شورا حضور دارد که با انجمن خراسان هیچ ارتباطی ندارد. شاید یک مشکل اساسی ساختار شوراست و باید جایی برای حضور تشکل ها تعریف شود.
عبدالهی: در جلسات فرعی که از این لحظه آمادگی داریم هر زمان انجمن خراسان متناسب با صورت جلسه تمایل به شرکت داشت، شرکت کند و ما از شما دعوت خواهیم کرد. درباره جلسات اصلی هم لطفا اعلام آمادگی کنید که باتوجه به اینکه بالای 80 درصد ترانزیت را شرکت های خراسانی انجام می دهد توقع این است که حتما نماینده انجمن خراسان هم در جلسات مرتبط با موضوع ترانزیت حضور پیدا کند که حتماً استقبال خواهد شد و من نیز با دکتر تقی زاده، معاون حمل و نقل در این باره مذاکره خواهم کرد.
حسینی: درست است که اتاق بازرگانی بعنوان پارلمان بخش خصوصی عمل می کند اما این انجمن ها هستند که ترانزیت دست آنهاست و با سازمان های مختلف مشکل دارند باید جلسات بررسی بخشنامه ها با این انجمن ها برگزار شود.
عبدالهی: انجمن ها زیرمجموعه اتاق در نظر گرفته می شوند و اتاق نمایندگی آنها را در جلسات بر عهده دارد.
حسینی: مشکل اینجاست که بسیاری از انجمن ها زیر نظر اتاق نیستند، بلکه زیر نظر اداره کاراند و صرفاً بر اساس آئین نامه تأسیس که شرکت های حمل و نقل باید کارت عضویت اتاق را داشته باشند ما با اتاق ارتباط گرفته ایم. کارت عضویت اتاق را داریم، اما زیر نظر اتاق نیستیم. اتاق با انجمن ها تعامل دارد اما اتاق نیز مانند ادارات دولتی عریض و طویل شده و در این سیستم گاهی اوقات بخشنامه ها بدست افرادی که باید، نمی رسد و مغفول می ماند.
مشکل دوم: ابلاغ کالاهای مشمول محدودیت ترانزیت بدون وجود فرجه سه ماهه جهت اطلاع شرکت ها
مشکل سوم: صدور بخش نامه ها و دستورالعمل ها مربوط به ایجاد محدودیت و ممانعت از ترانزیت بدون هماهنگی با متولیان ترانزیت
عبدالهی: لطفا بصورت مصداقی، مواردی را که حل نشده است و این دو بند را نقض می کند، بصورت یک نامه به دکتر تقی زاده معاونت حمل و نقل ارسال کنید.
زمانیان: باید برخی از بخشنامه ها را به روزرسانی کرد و به شورای عالی ترابری ارسال کرد تا یک سری حذف شود.
نوری: اگر بخواهیم بصورت مصداقی صحبت کنیم، قانون عبور کالای خارجی تصریح کرده که کالای مجاز مشروط در رویه ترانزیت خارجی کالای مجاز تلقی خواهد شد. بطور نمونه محموله ترانزیتی روغن صنعتی که با ریل وارد می شود تشریفات گمرک ورودی منوط به دریافت مجوز از سازمان استاندارد شده است که این خلاف قانون است.
نکته دیگر این که همه چیز به قواعد و قوانین زائد ربط پیدا نمی کند. ما تصمیمات و بخشنامه هایی داریم که هزینه های ترانزیت شرکت های فعال را افزایش داده و می توان آن را به شورای عالی ترابری برد و درخواست ابطال این بخشنامه ها و اصلاحش را داشت بطور نمونه قراردادهای پیمانی خدمات ،مانند قرارداد سازمان بنادر که خدمات خود را به اپراتورها واگذار کرده و علاوه بر پرداخت هزینه تی.اچ.سی THC باید هزینه خدمات نیز به اپراتورها پرداخت شود بعلاوه تفویض وظایف و خدمات به پیمانکاران که در سازمان استاندارد هم مشهود است.نکته دیگر این که همه چیز به نظارت بر قواعد و قوانین ربط پیدا نمی کند. ما قواعدی داریم که برای شرکت های فعال در زمینه اجرا هزینه ترانزیت را افزایش داده و می توان آن را به شورای عالی ترابری برد و درخواست ابطال این قراردادهای پیمانی را داشت. مثل قرارداد سازمان بنادر که هزینه خدمات را به اپراتورها واگذار کرده و علاوه بر پرداخت هزینه تی.اچ.سی باید هزینه خدمات نیز به اپراتورها پرداخت شود. علاوه بر تصمیمات داخلی اداری، به اپراتورهای مختلف تفویض اختیار کرده اند که این امر علاوه بر سازمان بنادر، در سازمان حفظ نباتات و سازمان استاندارد هم مشهود است.
عبدالهی: اگر بخواهیم تا این قسمت بحث به یک جمع بندی برسیم باید بگوییم که این 3 بند از مشکلات به طور کامل نقد و بررسی شد و همین جا از فعالان حمل و نقل می خواهیم که تمام مواردی که را احساس می کنند به روح حمل و نقل ضربه می زند و یا متناقض با این 3 بند است به شورا اعلام کنند تا شورا و کارگروه را هدایت کنیم به سمت این مشکلات. البته باز هم باید یادآور شد که این به این معنا نیست که هر دستگاه یا سازمانی که می خواهد بخشنامه ای صادر کند باید از شواری عالی ترابری تأییدیه بگیرد.
مشکل چهارم: سیستماتیک نبودن فرایند صدور پروانه ورود موقت کامیون های خارجی و مشکلات ناشی از آن
عبدالهی: این مسئله دقیقا احصا شد که شرکت های مشهدی در این زمینه مشکل دارند که کامیون در کشور وجود داشت اما گمرک قبول نمی کرد. این مشکل ویژه استان خراسان و افغانستان بود. ما چندین جلسه با مسئولان گمرک برگزار کردیم و به جد گفته شد که این مسئله حل شده است.
زمانیان: ما در استان از طریق تشکل بیش از دو سال است که این امر را پیگیری می کنیم و حتی از طریق ناظر گمرکات استان مصوبه گرفتیم و فرستادیم و ناظر هم به دوغارون نامه نوشت که کامیون های ورود موقت افغانستان بتوانند از مرزهای دیگر هم مانند میل 78 و میلک عبور و مرور کنند. مشکل اصلی در درون سازمان حمل و نقل و پایانه هاست. گمرک شرکت ها را ملزم می کند از سازمان راهداری مجوز دریافت کنند. در واقع مشکل را سازمان ایجاد کرده و گمرک نیز در این زمینه حساس شده است. چه مشکلی دارد که کامیونی که از میلک ورود موقت می شود از دوغارون خارج شود؟
عطایی: الان دو سه ماهی است که نیمروز اجازه ورود به کامیون های ایرانی نمی دهد. در گذشته توافق نامه هایی بین پایانه های سیستان و افغانستان بود که راننده ایرانی که ورود می کند، 20 تا 25 روز اجازه ورود مجدد ندارد ولی از آن طرف در افغانستان بدون نوبت خروج شود. یعنی خواب خود را در ایران بیندازد. اما الان گفته می شود که راننده ایرانی که وارد می شود باید پشت سر راننده افغانستانی 40 تا 45 روز در صف بماند بعد بیاید. چون این راننده هم از دوغارون می رود هم از میلک. ما هم می خواهیم راننده ما هم از دوغارون برود و هم از میلک. اگر این مسئله حل شود، مشکلات بیشماری حل می شود.
عبدالهی: من از این مشکل بی اطلاعم و حتما باید حل شود. من همین جا وعده می دهم که این مشکل حتما حل شود.
زمانیان: مزیت حل این مشکل این است که اگر امروز هشت هزار ناوگان افغانی است، این تعداد کاهش پیدا می کند.

مشکل پنجم: عدم وجود محل های مناسب جهت توقف وسائط نقلیه ترانزیتی در برخی مبادی ورودی و خروجی از جمله بندرعباس (حل شده)

مشکل ششم: فقدان هماهنگی کامل بین مدهای مختلف حمل و نقل در مذاکرات و ارتباطات بین المللی (حل شده)

مشکل هفتم: چندگانگی در نهادهای متولی سیاست گذاری و تصمیم گیری در حوزه ترانزیت

عبدالهی: اگر شورای عالی را بعنوان یک محوریت و متولی ترانزیت قبول کنیم، مشکل هفتم نیز حل شده محسوب می شود. محل بررسی تمام این موارد شوراست و اگر بخش خصوصی به شورا مراجعه کرد، بطور منطقی مشکل خود را پیگیری کرد و جواب منطقی نگرفت آنجا جای سوال دارد. مدعی هستم که حداقل در دو سال اخیر که معاونت حمل و نقل شکل گرفته است به کل مجموعه حمل و نقل توجه می شود و دیگر سازمانی به این بحث نگاه نمی شود.
مشکل هشتم: عدم سیاست گذاری و برنامه ریزی مناسب برای توسعه مراکز لجستیکی و زیرساخت های حمل و نقل ترکیبی

مشکل نهم: عدم برنامه ریزی و پیگیری منسجم و جدی اجرای توافقنامه های چندجانبه کریدورهای ترانزیتی در سطح مدیریت ارشد
عبدالهی: این دو مورد حل و انجام شده است. ستاد و کارگروه تشکیل و 58 نقطه شناسایی شده است.
مشکل دهم: عدم برنامه ریزی و اولویت بندی توسعه زیرساخت ها مبتنی بر کریدورهای ترانزیتی و استفاده مناسب از فرصت های کشور در حوزه ترانزیتی
عبدالهی: یکی از شاه بیت های معاونت حمل و نقل کریدورهای ترانزیتی هست و این امر در اولویت قرار گرفته است. وقتی ترانزیت از سازمان راهداری به معاونت برنامه ریزی سپرده شد، بحث کریدورها بسیار ضعیف و کمرنگ شد اما وقتی دوباره به معاونت حمل و نقل سپرده شد، اگر سه اولویت در حوزه این معاونت وجود داشته باشد یکی از آنها ترانزیتی است اعم از زیرساخت، نرم افزار، پیگیری و ... .
عطایی: در حال حاضر معاونت حمل و نقل به این نتیجه نرسیده که کشورهای منطقه در حال تغییر مسیر ترانزیت هستند؟آیا این یک مسئله سیاسی است یا کم کاری در این حوزه صورت گرفته است؟
عبدالهی: به باور من، همین امروز اگر مشکلات نرم افزاری و دستوری، آئین نامه ای و بخشنامه ای ما به حداقل برسد همین ترانزیت دو برابر خواهد شد. اگر ترانزیت کننده ما اطمینان خاطری از آئین نامه ها و بخشنامه ها داشته باشد و هماهنگی در داخل کشور وجود داشته باشد آمار ترانزیت افزایش قابل توجهی خواهد داشت.
مشکل یازدهم: عدم بهره مندی کافی از نظرات بخش خصوصی در حل و فصل مشکلات ترانزیتی کشور
عبدالهی: معاونت حمل و نقل الان مدعی است که از زمان تشکیل این معاونت این موضوع نیز پررنگ تر شده است.
حسینی: باید توجه داشت که درآمد ناشی از ترانزیت یک درآمد ملی است. اگر 10 درصد بخش خصوصی از ترانزیت نفع ببرد 90 درصد بخش دولتی نفع می برد. باید دیدگاه افرادی که در بدنه دولت برای حوزه ترانزیت کار می کنند نیز این گونه باشد.
عبدالهی: قطعا همین طور است. مثلا گمرک سیاست اصلی آن بحث حقوق و عوارض ملی کشور است اما دفتر ترانزیت غیر از حمایت از بخش خصوصی که منتج به افزایش آمار ترانزیت شود، سیاست دیگری ندارد.
زمانیان: ما در کشور بخش های خصوصی مرتبط با کارهای خاص داریم. مثلا درست است که در کشور انجمنی به نام انجمن حمل و نقل ایران داریم اما این کانون که نیست. درست است که جایی به نام فدراسیون داریم اما این فدراسیون نظر تخصصی در حوزه ترانزیت شرق و آسیای میانه و افغانستان که نمی دهد. گلایه ما این است که حداقل این بحث منطقه بندی شود. یعنی اگر بخش خصوصی می خواهد نظری در حوزه حمل و نقل محور شرق کشور بدهد، از تشکل آن منطقه دعوت شود. چون ما کانونی نداریم که هئیت مدیره آن از انجمن های مختلف کشور تشکیل شده باشد. الان بخش خصوصی خلاصه شده در انجمن کشتیرانی، انجمن ایران و فدراسیون. خواهش ما این است که نظرخواهی از بخش خصوصی را منطقه ای کنید.
عبدالهی: من کاملا با این موضوع موافق هستم. بارها گفته و باز هم تأکید می کنم که در حوزه ترانزیت تخصصی ترین انجمن، انجمن خراسان است. من باز هم قول می دهم که این مسئله را در معاونت حمل و نقل مطرح کنم و در جلسات بطور مشخص از انجمن خراسان دعوت شود و این انجمن حضور داشته باشد.
مشکل دوازدهم: عدم وجود مرجع پاسخگوی عملیاتی و اجرایی در ارتباط با ترانزیت با توجه به فرامدی و فرابخشی بودن آن
عبدالهی: مد بیشتر بحث درون وزارتخانه ای بود. زمانی که سازمان راهداری متولی ترانزیت بود، وزیر راه رئیس کارگروه آن و رئیس سازمان دبیر آن بود. سازمان بنادر، راه آهن و ... با این مسئله مشکل داشتند که ترانزیت تنها به جاده و راه خلاصه نمی شود. هدف از چنین بندی این است که با تشکیل معاونت حمل و نقل هر چهار مد حمل و نقل مورد نظر قرار گرفته است.
مشکل سیزدهم: گسسته بودن ارتباط بین بخش های تجارت و حمل و نقل فی مابین کشورها
حسینی: در هیأت های تجاری که به کشورهای مختلف از طرف سازمان بازرگانی اعزام می شوند هیچ گاه حمل و نقل جایگاهی ندارد. همیشه از قیمت تمام شده صحبت می شود و هزینه حمل ونقل در احتساب این هزینه ها دیده نمی شود. به نظر می رسد ضروری است که در این اعزام ها و هیأت ها یک نفر متخصص حوزه حمل و نقل هم حضور داشته باشد که مدارک موردنیاز و هزینه های لازم برای حمل و نقل را اعلام کند.
عبدالهی: این اتفاق دقیقاً پیش آمده که صادرکننده با کشور خارجی برای خرید و فروش به توافق می رسد اما هنگام حمل کالا متوجه مشکلات عدیده ای می شود که از آن اطلاع نداشته است. این یک ضرورت است و صحبت شما کاملا به حق است. اما الان در تلاش هستند که تجار، وزارت صمت، بخش خصوصی و سازمان توسعه تجارت به این سمت هدایت شوند که در نشست ها بحث حمل و نقل نیز باید دیده شود.
فیض محمدی: بحث گسست ارتباط میان تجارت و حمل و نقل مطرح شده است. باید توجه داشت اصل گسست از همین نگاه های سلیقه ای بوجود می آید. هر محدودیتی که در رابطه با هر کالایی بوجود می آید خودش یک گسست بین تاجر و حمل و نقل چی می شود. از دیگر عوامل گسست، هزینه ای است که سازمان های دخیل در امر ترانزیت به ما تحمیل می کنند. تا زمانی که این سازمان ها منافع سازمان خود را به منافع ملی ترجیح بدهند این مشکل وجود دارد. در بخش قرنطینه هزینه سم پاشی 450 هزار تومان است. در بخش امکانات و ابزارآلاتی که برای کنترل بوده و مربوط به دولت است باید هزینه آن را بخش خصوصی پرداخت کند. از این موارد زیاد است. و همین ها باعث ایجاد گسست بین بازرگانان و شرکت های حمل و نقل می شود.
مشکل چهاردهم: عدم بهره مندی از پتانسیل های اقتصادی کافی در روابط بین المللی برای ارتقای نقش کریدورهای ترانزیتی ایران در مجامع بین المللی
عبدالهی: این موضوع واقعاً فعال تر شده است و در تمام نشست هایی که مرتبط با مسائل منطقه ای و حمل و نقلی و تجارت باشد از مجموعه معاونت حمل و نقل بطور فعال حضور دارند.
حسینی: در همین زمینه نیز اخیراً اجلاسی در ازبکستان برگزار شد و از بخش دولتی هیچ کس حضور پیدا نکرد.
امتی: دو سرِ کارِ ما بعنوان تراتزیت کار، هم مبدأ و هم مقصد به کشورهای خارجی وابسته است. متأسفانه ضعف بزرگی در این زمینه مطرح است و ما ضعیف عمل کردیم. شاید حرکتی بوده اما خروجی خوبی نداشته است. مثلا در افغانستان تصمیم هایی گرفته می شود که اگر روابط ما مانند گذشته فعال تر بود، این تصمیمات به ضرر ما گرفته نمی شد. در گذشته مسئولان مرزی طی یک ساعت در یک نشست یک مشکل بزرگ را حل می کردند. الان در حوزه افغانستان هنوز نتوانسته ایم جاده بین دو گمرک را حل کنیم. در حوزه ترکمنستان اگر دیپلماسی ما فعال تر بود روابط پررنگ تر بود و این گرفتاری ها نباید به این شکل و به این سرعت ایجاد می شد. در این اوضاع معتقدیم که دولت بدرستی به وظیفه خود عمل نکرده است. همچنین درباره ظرفیت اکو، هیچ گاه بدرستی از این ظرفیت در حوزه حمل و نقل بهره نگرفتیم.
نوری: در رابطه با تصمیم ترکمنستان در بحث دریافت 1.5 دلار تن کیلومتر از رانندگان ایرانی ، آیا این امکان وجود نداشت که معاونت محترم حمل و نقل طی نامه ای به دبیرخانه اکو خواستار اصلاح تصمیم دولت ترکمنستان با استناد به ماده 34 قانون الحاق به موافقتنامه چارچوب حمل و نقل عبوری (ترانزیت) اکو گردد . زیرا به موجب این ماده کشورهای عضو متعهد شده اند مادامی که این موافقتنامه و ضمائم آن مقرر نکرده است قوانین و مقررات داخلی مربوط به حمل و نقل به صورت برابر و بدون تبعیض نسبت به حمل و نقل ترانزیتی اعمال‌گردد.
عبدالهی: کشور ترکمنستان درست است که عضو اکو هست اما آن را اجرا نمی کند. از آن مهم تر اینکه ما موافقتنامه 4 جانبه عشق آباد را فی ما بین ایران، عمان، ترکمنستان و ازبکستان داریم. در این توافقنامه صراحتاً وضع هرگونه عوارض ممنوع شده است. با اینکه پیشنهاد از سوی عمان بود و کلید طرح نیز از تهران خورد اما اسم آن را توافقنامه عشق آباد گذاشتیم تا ترکمنستان به اجرای آن رغبت بیشتری داشته است. دبیرخانه این موافقتنامه اکنون در ترکمنستان است. اما آن را اجرا نمی کند.
عطایی: الان چندین سال است که ترانزیت ما 9 تا 10 میلیون تن است و اگر محمولات سوختی نبود رقم از این مقدار بسیار پائین تر بود. این همه زحمت کشیده شده هزینه پرداخت شده اما این رقم همچنان پائین است و با چشم انداز 20 میلیون تن فاصله قابل توجهی دارد. چرا این میزان افزایش پیدا نمی کند؟
عبدالهی: آمار 6ماهه سال جاری میزان ترانزیت را 5 میلیون تن اعلام می کند که از این میان 2 میلیون تن نفتی و 3 میلیون تن غیرنفتی است. یعنی در مجموع در حوزه نفتی 26 درصد و در حوزه غیرنفتی 2 درصد رشد داشتیم. یک سری ناهماهنگی ها اگر برطرف شود براحتی تا 15 میلیون تن رشد را شاهد خواهیم بود. اگر ناهماهنگی ها برطرف شود و ترکمنستان مانع تراشی نکند. طبق بررسی های انجام شده متوجه شدیم مصرف سالانه افغانستان در محصولات نفتی گازوئیل و بنزین 4 میلیون تن است. اگر مشکلات آئین نامه ای و قوانین وجود نداشته باشد کشور ما بهترین مسیر است برای حمل این کالا چه از نظر صادارت و چه از نظر ترانزیت.
دشتی: در مقطعی برای بحث سوخت تمام ناوگان ملی ما در حال نو شدن بود و این روال به شکل خیلی خوبی در جریان بود. اما مانع تراشی هایی صورت گرفت. ما را سوق دادند به سمت شورای امنیت ملی و .... که در نهایت منجر به توقف این روند شد. تنها جایی بود که می توانست برای ما ارز آوری داشته آن هم در دوران تحریم. در آن مقطع تمام تانکردارها احیا شدند، ماشین ها نوسازی شدند، بنادر ما احیا و فعال شدند، تاجران افغانستانی برد کردند و ..... . جای تعجب دارد که چگونه دوستان این گونه تصمیمات آسیب زا می گیرند؟ الان برای احیای این مسیر برنامه ای دارید؟
عبدالهی: بله این مسئله در دستور کار قرار دارد و در حال پیگیری برای آن هستیم. در کمیسیون عمران هفته گذشته نیز این امر مطرح شد.
صنعتکار: این 14 موردی که مطرح شد از مواردی بود که گفته می شود حل شده است. حال باید دید ابزار نظارتی کارگروه لجستیک چیست که بعنوان مثال پس از یک یا دو ماه این موارد به چه نتیجه ای رسیده است؟ چون همینطور که ملاحظه می شود برخی از این موارد هنوز حل نشده است.
عبدالهی: برای پیگیری و بررسی این فعالیت ها و به نتیجه رساندن آنها در دفتر ترانزیت یک کارشناس تعیین شده است. از طریق اخباری که به دست ما می رسد متوجه می شویم که کدام بند هنوز حل نشده یا بدرستی اجرا نمی شود. در اینجا گلایه ما از بخش خصوصی این است که چرا اجرایی شدن یا نشدن بندها و نتیجه آن را به ما اطلاع نمی دهند.
صنعتکار: بحث اطلاع رسانی مطرح نیست، بحث نظارت مطرح است. باید یک ابزار نظارتی وجود داشته باشد.
حسینی: نگاهی اجمالی به این 77 مورد نشان می دهد که تنها 4 مورد آن مرتبط با وزارت امورخارجه و خارجی است. اکثریت آن داخلی است. یعنی 80 تا 90 درصد مسائل، داخلی است و ما خودمان خودزنی می کنیم. فکر می کنم که دیر به فکر ترانزیت افتاده ایم و نوش دارو پس از مرگ سهراب شده است. اما باز هم باید تلاش کنیم که همین درصد کمی که از سهم ترانزیت داریم را حفظ کنیم و بتوانیم راهی پیدا کنیم که با تعامل بخش خصوصی و دولتی این سهم را افزایش بدهیم. ممکن است هیچ گاه به چشم اندازمان نرسیم چون راه های جایگزین بسیاری برای ایران تعریف شده است. بعنوان مثال راه لاجورد، با اینکه از نظر هزینه توجیه ندارد اما تلاش می کنند که این راه را جایگزین و رقیب ما قرار دهند. متأسفانه ریشه این مشکل به داخل کشور باز می گردد.
زمانیان: در حال حاضر مانع دیگری نیز سر راه شرکت های حمل و نقل قرار گرفته که از شما درخواست داریم این مسئله را هم پیگیری کنید. آئین نامه تأسیس شرکت ها مصوبه شواری عالی ترابری است. در آئین نامه کمیسیون ماده 10 آمده است. اما الان سازمان تعزیرات براحتی حکم دو سال عدم فعالیت برای شرکت می دهد. گمرک نیز به گونه ای دیگر؛ اتاق بازرگانی عملاً ما را در دست اندازی می اندازد که کار را دچار مشکل می کند. درخواست ما این است که کمیسیون ماده 10 را احیا کنید و فقط این کمیسیون برای تعلیق فعالیت های شرکت تصمیم بگیرد. هیچ سازمان و نهادی نتواند فعالیت شرکت را معلق کند مگر به دستور کمیسیون ماده 10. نکته دیگر اینکه اتاق برای تمدید پروانه در اموری دخالت می کند که اصلا به آن مربوط نیست. بعنوان مثال تصمیم می گیرد که افرادی از هیئت مدیره اخراج شوند، سهام افزایش پیدا کند و .... . این رفتارها صرفاً به بدنه ترانزیت لطمه می زند.
حسینی: ماده 17 آئین نامه تأسیس شرکت ها اشاره می کند که برای صدور پروانه، اتاق هم نظر بدهد. در بند «ج» ماده 17 نیز آمده است که برای تمدید پروانه اتاق باید درباره عملکرد شرکت نظر بدهد. به این معنا اگر شرکتی فعالیت کارنه تیری انجام داده و در اتاق کارنه مشروط یا تسویه نشده دارد، آن را اعلام کند. در رابطه با فعالیت کارنه تیر شرکت های حمل و نقل، موسسه ضامن در ایران اتاق بازرگانی در نظر گرفته شده است. حالا اگر شرکتی باشد که نخواهد از کارنه تیر استفاده کند چرا اتاق از آن تضامین می گیرد؟ ترکیب هیئت مدیره را تغییر می دهد، سهام را افزایش می دهد.
در بحث ثبت شرکت ها آنچه اداره ثبت شرکت ها مطابق قانون تجارت از ما پذیرفته اتاق به آن نیز ایراد می گیرد که چرا هیئت مدیره شما دو نفر است؟
نوری: شاید بتوان گفت توقع بخش خصوصی که متولی خودش را از ابتدا سازمان راهداری وحمل و نقل جاده ای می داند این است که خود سازمان ورود پیدا کند آنهم بدلیل اعتباری که در حال کمرنگ شدن است. این پروانه از سوی سازمان صادر می شود. در قوانین، مقررات، آئین نامه و بخشنامه ها به صراحت آمده است که سازمان مرجع صدور پروانه است. اما ما به هر جا که رجوع می کنیم با یک سد محکم روبرو می شویم و جالب اینجاست که در شرایط فعلی سد از بدنه بخش خصوصی است.
عبدالهی: من شخصاً این موضوع را با مسئول مربوطه در اتاق بازرگانی مطرح و پیگیری خواهم کرد.
در کل هرکمکی از معاونت حمل و نقل و وزارت راه که خود را متولی ترانزیت می داند، در راستای تحقق خواسته منطقی و پیگیری قانونی شما، بر بیاید انجام می دهد. تاکنون در خواستی مبنی بر پیگیری مشکلی به این معاونت از سوی شرکت ها داده نشده و متعاقبا پیگیری هم از سوی این معاونت انجام نشده است.