نیاز مبرم به راه‌اندازی دادگاه‌های تخصصی در حوزه حمل و نقل

سالهاست که بخش خصوصی به برپایی دادگاه‌‎های تخصصی برای حل دعاوی این بخش در حوزه‌های مختلف تاکید می‌کند و خواستار بررسی تخصصی مسائل از سوی کارشناسان و قضات دادگستری است.
بر همین اساس، آبان ماه پارسال مجتمع قضایی تخصصی رسیدگی به دعاوی تجاری در تهران افتتاح شد؛ اما هنوز خبری از راه اندازی چنین مجتمعی در دیگر استانها نیست. اتفاقی که به ویژه برای استان‌های مرزی امری بسیار مهم است و در صورت ایجاد چنین مجتمع و دادگاهی، بخش زیادی از مشکلات حوزه تجارت مرتفع می‌شود.
حوزه حمل و نقل بین‌المللی و ترانزیت نیز، از آن بخش‌های مهمی است که نیازمند رسیدگی دقیق و تخصصی دعاوی از سوی مسئولان دادگستری است؛ زیرا برداشت اشتباه کارشناس یا قاضی از موضوع، ممکن است منجر به صدور حکمی شود که در نهایت خسارت‌های سنگین و جبران ناپذیری را به سرمایه گذاران این بخش تحمیل کند.
جزئیات ماجرای صدور حکم دادگاه دُرُح برای رانندگان
نمونه این موضوع، اتفاقی است که اوایل امسال در استان خراسان جنوبی رخ داد و بسیاری از شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی خراسان رضوی را نیز متضرر کرد. ماجرا از این قرار است که دادگاه دُرُح بخش سربیشه بیرجند، در پاسخ به اعتراض برخی از رانندگان کامیونهایی که دچار توقف‌های طولانی مدت شده بودند، حکمی مبنی بر فروش بار و برداشت خسارت توقف خود از آن مبلغ را صادر کرد. در این میان، برخی از فعالان حوزه حمل و نقل بی‌ المللی معتقدند برخی از رانندگان محق دریافت چنین حکمی نبوده و بدون بررسی‌های کارشناسی حکم فروش بار برای آنها صادر شده است.
به گفته محمدرضا قربانی، رئیس کمیته سوخت انجمن صنفی شرکتهای حمل و نقل بین‌المللی خراسان رضوی، این موضوع و صدور حکم علیه شرکت خاصی نبوده و برای تعداد زیادی از شرکتها صادر شده است. او می‌گوید: در خصوص چنین اتفاقی، جلسه ای در اتاق بازرگانی بیرجند با حضور مسئولان مرتبط و قاضی دادگاه برگزار شد. ما در آن نشست خواستار اعلام دلیل صدور چنین حکمی شدیم. به گفته قاضی، ایشان به استناد ماده 362 قانون تجارت، چنین حکمی را صادر کرده است؛ در واقع، با توجه به اینکه گیرنده کالا مشخص نبوده و راننده به دادگاه مراجعه کرده است، به او اعلام شده که مجاز است با فروش بار، هزینه توقف کامیون را به دست آورد.
قربانی خاطرنشان می‌کند: نکته مهم در این میان این است که ماده 362 مربوط به حق‌العمل‌کاران بوده و نه رانندگان. براساس این ماده، شرکت حمل میتواند نسبت به صاحب کالا ادعا کند. ضمن اینکه ایراد ماهیتی حکم این است که از شاکی مدارکی دال بر اینکه در آن جایگاه قرار داشته باشد، خواسته نشده است و در بررسیها متوجه شدیم در برخی موارد، کسی که شاکی بوده حتی راننده آن بار هم نبوده است. در قوانین بین‌المللی صادرکننده بار به عنوان متصدی حمل شناخته میشود؛ اما دادگاه درح به استناد اعلام راننده که از کدام شرکت بار را گرفته، او را مجاز به فروش بار و برداشت حق خواب کامیونش کرده است.
سوءاستفاده حدود 300 راننده کامیون با حکم دادگاه درح
رئیس کمیته سوخت انجمن صنفی شرکتهای حمل و نقل بین‌المللی خراسان رضوی نقبی هم به ماده 385 قانون تجارت می‌زند و می‌گوید: طبق این ماده، اگر گیرنده‌ای برای تحویل گرفتن بار پیدا نشد، راننده باید از فرستنده بار کسب تکلیف کند و در صورتی که پاسخی نگرفت، به ماده 362 رجوع شود؛ اما در این ماجرا، به ماده 385 و کسب تکلیف از فرستنده بار توجهی نشده است. ضمن اینکه، پس از این اتفاق، برخی از رانندگان که محق نبوده اند، به دادگاه مراجعه کرده و با اخذ رای، پولی که حقشان نبوده را از صاحب کالا دریافت کرده‌اند. این یعنی بدون رسیدگی و بررسی، چنین حکمی صادر شده است. شاید برخی از رانندگان در این موضوع محق بوده اند اما حداقل 300 کامیون در این زمینه سوءاستفاده کرده اند و برای 300 نفر حکمی یکسان صادر شده است.
وی تصریح می‌کند: در وضعیت کنونی که با تحریمها مواجهیم و فروش و حمل و نقل دریایی دچار مشکل است، چنین اقدامات و صدور چنین احکامی، موجب خودتحریمی فروش و حمل و نقل زمینی می‌شود.
قربانی میافزاید: مساله دیگر این است که در این دادگاهها شرکت و صاحب بار دعوت نشده تا مدارک لازم را ارائه دهد اما پس از جلسه اتاق بازرگانی بیرجند، (تقریبا از هفته اول اردیبهشت ماه) روند صدور این آرا متوقف شده است.
رئیس کمیته سوخت انجمن صنفی شرکتهای حمل و نقل بین‌المللی خراسان رضوی با بیان اینکه ما به دادگاه‌های تخصصی نیاز مبرم داریم، خاطرنشان می‌کند: اگر تا راه اندازی چنین دادگاهی فاصله داریم؛ لازم است قضات با رجوع به کارشناسان حوزه حمل و نقل به چنین پرونده هایی ورود کنند. نمیتوان انتظار داشت یک قاضی به همه حوزه ها مسلط باشد؛ اما برای صدور رای در حوزه حمل و نقل باید از نظر کارشناسان رسمی و انجمنهای تخصصی استفاده کند.

قربانی می‌گوید: در بارنامه رانندگان در مرز ماهیرود گیرنده‌های بار مشخص بوده اما نوبت تخلیه، به صورت دقیق تعیین نشده است. از طرفی، به دلیل آتش سوزی در اسلام قلعه، روال معمول تخلیه بار در ماهیرود از یک تا دو هفته، به 30 تا 40 روز رسید و همه کامیونهایی که به مقصد دوغارون بارگیری کرده بودند، به ماهیرود هجوم آوردند و چون مرز ماهیرود توانایی پذیرش چنین حجمی از کامیونها را نداشته، برخی از رانندگان در توقف طولانی مدت محق دریافت خسارت بودند اما برخی دیگر که در این مساله محق نبوده اند، بدون بررسی‌های لازم، رای را اخذ کرده اند.
نگاه حاکم بر دعاوی حمل و نقل، بیشتر بر جلوگیری از حجم اعتراضات رانندگان است.
حمیدرضا دشتی، عضو هیات مدیره انجمن صنفی شرکتهای حمل و نقل بین المللی خراسان رضوی نیز می‌گوید: چند شرکت حمل و نقل بین المللی بر اساس نامه 2787/32 مورخ 29/01/1400 سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای خراسان جنوبی مستند به نامه 9015/22/50000 مورخ 21/01/1400 ریاست دادگاه بخش درح، در مرز ماهیرود، برای مدتی ممنوع الخدمات شده اند. پس از پیگیری مشخص شد، اساس نظر قاضی دادگاه، توقف بیست روزه کامیون های تانکر حمل سوخت در مرز ماهیرود بوده است. همچنین دادگاه بخش درح، آرایی مشابه با چارچوبی یکسان را تنها با ادعای رانندگان، بدون در نظر داشت قوانین حمل و نقل بین المللی و کنوانسیونهای مربوطه و قانون تجارت صادر نموده است که در آن دادنامه ها: شاکی: راننده آقای (الف)/ متهم: شرکت حمل و نقل بین المللی (س)/ اتهام: فروش اجباری کالا (در حالیکه اجبار به فروش اتهام نیست) درج شده است.
این کارشناس حمل و نقل در ادامه با تشریح ابعاد این موضوع میگوید: جهت تحقق یك عنوان مجرمانه، بایستی سه عنصر (قانونی، مادی و روانی) وجود داشته باشد و درصورت تحقق همزمان سه عنصر مذکور، جرم واقع می گردد. قانون مجازات اسلامی (10/02/1392) در ماده دو، فعل مجرمانه را چنین تعریف نموده است: " هر رفتاری اعم از فعل یا ترک فعلی که برای آن در قانون مجازات تعیین شده است". از لحاظ حقوقی، دو واژه «جرم» و «مجازات» در اصل دو روی یک سکه محسوب می شوند. در دادنامه های فوق الاشاره اتهام، " فروش اجباری کالا " عنوان شده است که جای بسی تعجب و شگفتی است که قاضی محترم بر اساس کدام ماده و عنصر قانونی، جرم مذکور را عنوان نموده اند؟! به نظر می رسد، ساختار آرای صادره فاقد استدلال حقوقی و غیر مستند می باشد.
وی تصریح می‌کند: یکی اصول حاکم بر روند دادرسی عادلانه، رعایت اصل بی طرفی است، بنابر اظهارات شرکتهای حمل و نقل بین المللی (ممنوع الخدمات شده) جلسه رسیدگی به ادعا و شکایت رانندگان، بدون اطلاع و حضور شرکتهای حمل و نقل بوده و بدین سبب فرصت لازم، برای دفاع به شرکتهای موصوف داده نشده است. دعوت از طرفین دعوی و اخذ توضیحات از حقوق مسلم آنان می باشد و دادگاه مکلف است؛ مفاد اظهارات طرفین دعوا ... را در صورت مجلس منعکس نماید که در این پرونده، قاضی محترم بدواً و بدون دعوت طرف متشاكی اقدام به صدور رای نموده است که بدین سبب «اصول حاکم بر دادرسی منصفانه» رعایت نشده است.
دشتی میافزاید: از آنجایی که شرکتهای ممنوع الفعالیت شده طرف قرارداد حمل نبودند و به عنوان یکی از عناصر اصلی در بارنامه (فرستنده، گیرنده، متصدی حمل) نقشی نداشتهاند، فلذا فاقد هر گونه سمتی در شکایت مطروحه می باشند. بنابر این، انتساب هرگونه تخلفی به آنها، صرفاً با طرح و ادعای رانندگان، با تردید جدی مواجه بوده و به نوعی عدول از اصول اساسی حاکم بر رسیدگی قضایی است. حتی درصورت احراز تعلق حق توقف به کامیونهای موصوف، متصدی حمل صادر کننده بارنامه (داخلی) باید در برابر رانندگان پاسخگو باشد. جای بسی شگفتی است که قاضی محترم، شرکتهای حمل و نقل بین المللی که در جریان عملیات حمل و اسناد صادره، سمتی نداشته اند را صرفاً براساس اعتراض رانندگان و بر ظن و گمان، مستوجب حکم ممنوع الخدمات دانسته است؟!
حال این سوال مهم مطرح است، جبران هزینه های ممنوعیت فعالیت شرکتها (بدون دلایل حقوقی متقن و صرفا براساس شکایت رانندگان) آن هم در شرایط نابسامان اقتصادی کنونی با چه کسی است؟
این کارشناس حقوق حمل و نقل با تاکید بر اینکه اخیراً، نگاه حاکم بر دعاوی حمل و نقل و شکایات مطروحه در سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای به گونه ای دنبال می شود که صرفاً از اعتراضات رانندگان جلوگیری شود (حتی اگر فاقد وجاهت قانونی و حقوقی باشد)، وی تصریح میکند: این شیوه برخورد و صدور احکام غیر اصولی و تحمیل هزینه های غیر منطقی به شرکتهای حمل، درنهایت لطمه به جریان ترانزیت و صادرات خواهد زد. ادامه این روند به زیان صنعت حمل و نقل و روند سرمایه گذاری در این حوزه اقتصادی منجر خواهد شد، که نهایتاً رانندگان و مالکین کامیونها، بیشترین آسیب را بدین سبب خواهند دید.
دشتی ادامه می‌دهد: به یاد داشته باشیم زنجیره حمل و نقل از حلقه های زیادی تشکیل شده که اگر به تمام اجزاء این صنعت توجه نشود، قطعاً چرخهای این صنعت، از حرکت باز خواهد ایستاد. بی تردید ما مدافع جبران خسارت و مطالبات به حق رانندگان هستیم، اما اگر قرار باشد صرف نگرانی از اعتراض رانندگان، با صدور احکامی این چنین، فشار مضاعف و غیر منصفانه بر پیکره شرکتهای حمل و نقل تحمیل گردد، گستره نیمه جان حمل و نقل امروزی را نیز از دست خواهیم داد. به جای اینگونه رفتار غیر اصولی بهتر نیست، مطالبات به حق آنان را در برخورداری از تسهیلات برای تعویض ناوگان فرسوده، توزیع عادلانه لوازم یدکی و لاستیک و .... با قیمت مناسب در اولویت خدمات به این قشر زحمتکش قرار گیرد. با این رویکرد، مخاطرات شغل حمل و نقل و تصدی آن را بیش از پیش افزایش داده و امکان فعالیت شرکتهای حمل و نقل را در بستری امن، با محدودیت جدی مواجه میسازد. با توجه به کثرت شرکتهای حمل و نقل در خراسان صدور این چنین احكامی غیر مستدل و نامتعارف می تواند بدعتی خطرناك در مسیر ناهموار كنونی حمل و نقل پدید آید.
وی اذعان میکند: سوال اینجاست که چرا دادگاه ها و محاکم قضایی (در خلاء دادگاهای تخصصی) از ظرفیت کارشناسان رسمی دادگستری، خبرگان و انجمن های صنفی استفاده نمی کنند و با صدور آرای غیرتخصصی مخاطرات شغلی صنعت حمل و نقل را اینگونه افزایش می دهند؟ بخش خصوصی که در این شرایط سخت و بحرانی با هزاران مشکل از قبیل: تحریم های خارجی، ناوگان فرسوده، خودمالکی ناوگان، مالیاتهای غیرعادلانه، ضعف دیپلماسی در اعمال قوانین و مقررات بین المللی، فقدان دادگاههای تخصصی و صدور احکام ناعادلانه و... دست به گریبان است، چگونه بدون حمایت نهادها و سازمانهای ناظر و حاکمیتی قادر به ادامه فعالیت خواهد بود؟
جزئیاتی درباره الزامات قرارداد شرکتهای حمل و نقل با رانندگان
دشتی همچنین به تشریح نکاتی جهت کاهش اختلافاتی از این دست پرداخته و می‌گوید: فقدان قرارداد حمل، معمولا اختلاف برانگیز است. اگر همکاران گرامی مقررات مندرج در آیین نامه تاسیس و فعالیت شرکتهای حمل و نقل را به درستی مد نظر قرار دهند، شاهد بروز چنین مشکلات و صدور چنین احکامی از سوی مقامات قضایی نخواهیم بود. در بند 3 ماده 22 آیین نامه تاسیس و فعالیت شرکتهای حمل و نقل بین المللی آمده است که: "... شرکت برای فعالیت کریری می بایست به منظور تحت پوشش قرار دادن رانندگان، با آنها قرارداد همکاری منعقد کند و برای هر محموله، توافق موردی حمل را امضا کند." به عبارتی، شرکتهای کریر موظفند؛ در وهله نخست قرارداد همکاری (برای مدت زمان مشخص) با رانندگان خود، داشته باشند و سپس برای هر حمل (سفر) نیز، قرارداد جداگانه ای با رانندگان منعقد نمایند که متاسفانه این امر معمولاً از سوی شرکتها رعایت نمی گردد.
عضو هیات مدیره انجمن صنفی شرکتهای حمل و نقل بین‌المللی خراسان رضوی خاطرنشان می‌کند: در مورد عملیات حمل و نقل داخلی نیز، زمانهای معافیت و تعیین مبالغ حق توقف همواره منشا اختلاف می باشد، وی ابراز میکند: با توجه به اینکه ماهیت تعیین حق توقف، توافقی است و در تمامی آیین نامه ها و بخشنامه های مربوطه آمده است؛ چنانچه توافق مشخصی بین فرستنده و متصدی حمل صورت نگرفته باشد، بخشنامه های مرتبط قابل اعمال می باشند، بنابراین بهتر است قبل از آغاز عملیات حمل در خصوص زمانهای مجاز بارگیری و تخلیه و میزان حق توقف احتمالی، توافق كتبی و مستند حاصل گردد. در غیر این صورت مبالغ مندرج در بخشنامه های حق توقف بصورت پیش فرض ملاک عمل قرار می گیرد.
دشتی تاکید می‌کند: عدم تعیین ارزش واقعی کالا در بارنامه های داخلی از سوی صاحبان كالا و یا نمایندگان وی، از دیگر معضلات كنونی در بخش حمل و نقل است که این روزها اختلافات را در زمان بروز خسارت و بالتبع جبران آن دامن می زند. توصیه اکید می شود برای برخورداری از پوشش بیمه متناسب با ارزش کالا، حتما ارزش واقعی کالا در بارنامه های صادره اظهار و ثبت گردد.
ضرورت التزام رانندگان و شرکتها به عقد قرارداد
اما علیرضا خامه زر، رئیس کمیسیون مدیریت واردات، توسعه صادرات و ترانزیت اتاق بازرگانی بیرجند، دلیل صدور چنین احکامی را ولنگاری در حوزه حمل و نقل بین المللی می‌داند. او می‌گوید: وقتی حوزه حمل و نقل بین‌المللی اعم از رانندگان و شرکت‌های حمل، کار خود را به درستی انجام ندهند، دادگاه‌ها مجبور به ورود به دعاوی به وجود آمده می‌شوند و در نهایت چنین احکامی صادر می‌گردد.
وی می‌افزاید: متاسفانه برخی از رانندگان و شرکتهای حمل و نقل فعال در مسیر ماهیرود، التزامی به قراردادهای حمل ندارند؛ این در حالیست که ما بارها از آنها خواستیم نسبت به عقد قرارداد اقدام کنند. در این شرایط، رانندگان وقتی به حق و حقوقش نمی‌رسیدند، به سراغ دفتر رئیس گمرک، پایانه و استانداری و... می‌رفتند و اعتراضشان را اعلام می‌کردند. به همین دلیل، قاضی درح حکم مصادره را برای بار دو کامیون صادر کرد تا راننده‌ها بار را بفروشند و حق و حقوق خود را نقد کنند. این موضوع شاید با قوانین سنخیت نداشت اما در نهایت منجر به این شد که شرکت‌ها و رانندگان ملزم به عقد قرارداد باشند. ما نیز از آن روز در اتاق بازرگانی جلسه گذاشتیم و فعالان حمل و نقل را ملزم به انعقاد قرارداد کردیم و میتوان گفت حدود 70 درصد مشکل این حوزه مرتفع شده است.
قاضی درح از اختیاراتش به عنوان مدعی‌العموم استفاده کرده بود
خامه زر معتقد است در حکمی که از سوی قاضی دادگاه درح صادر شده، قانون حمل و نقل داخلی و سی ام آر رعایت نشده و قاضی به عنوان مدعی العموم از اختیارات خود در صدور حکم استفاده کرده است.
رئیس کمیسیون مدیریت واردات، توسعه صادرات و ترانزیت اتاق بازرگانی بیرجند یادآور می‌شود: با این حال، با توجه به اینکه وضعیت ارتباط شرکتها و رانندگان و عدم انعقاد قرارداد بین آنها در استان خراسان جنوبی شرایط نامطلوبی را ایجاد کرده بود، احکام دادگاه درح تا حدی موجب بهبود این وضعیت شد.
وی خاطرنشان میکند: در این میان، برخی از فعالان افغانستانی حمل و نقل از عدم عقد قرارداد، سوءاستفاده کرده و از کامیون‌های ایرانی به عنوان انبار در مرز استفاده می‌کردند و در هنگام توقف، هزینه خواب کامیون را پرداخت نمی‌کردند. در همین زمینه، یک افغانستانی 60 کامیون ایرانی را نگه داشته بود و نه تخلیه میکرد و نه هزینه خواب کامیون را می‌پرداخت و با حکم قاضی توانستیم جلوی فعالیت آن شرکت را بگیریم. در نهایت، آن شرکت به ازای هر کامیون 80 میلیون تومان جریمه شد و به ازای خواب 60 کامیون 5 میلیارد تومان پرداخت کرد تا بتواند بارش را تحویل بگیرد.
خامه زر تصریح می‌کند: درست است که در راستای حمایت از صادرات و واردات نباید چنین جریمه هایی برای شرکتهای حمل و نقلی اعمال کرد اما در برهه‌ای از زمان که صادرات در حال خروح از مسیر خود است، نیاز بود اینکار انجام شود.
وی اذعان می‌کند: اگر مستندی به عنوان قرارداد وجود داشته باشد، قاضی به آن استناد کرده و براساس آن حکم را صادر می‌کند یا در جلسه داوری به آن رسیدگی می‌شود اما وقتی قراردادی وجود ندارد، چنین اتفاقی می افتد. از طرفی، حوادث آتش سوزی در مرزهای اسلام قلعه و ابونصر فراهی و ازدحام کامیون‌ها در مرزهای شرقی ایران در افزایش این مشکلات مزید بر علت شده بود.
رئیس کمیسیون مدیریت واردات، توسعه صادرات و ترانزیت اتاق بازرگانی بیرجند میگوید: ما باید در بحث الزام در قراردادها زودتر اقدام می‌کردیم و همه این عوامل باعث شد که مسئولان به فکر بیفتند.
وی درباره لزوم راه اندازی دادگاه‌های تخصصی نیز می‌گوید: اینکه دادگاه تخصصی باشد، مهم است؛ البته در حال حاضر انجمن‌های صنفی حمل و نقل بین‌المللی نقش دادگاه‌ها را ایفا می‌کنند. در واقع، تفاهم نامه‌ای که انجمن‌ها با دادگستری دارند، رای آنها در دادگاه قابل اجرا و قابل اتکاست اما در همه استان‌ها چنین انجمنی وجود ندارد. به طور مثال، در خراسان رضوی انجمن حمل و نقل قدرتمندی وجود دارد اما در استان خراسان جنوبی چنین انجمنی نیست. اگر شعب تخصصی دادگاه‌ها ایجاد شود، در نوع خود حرکت بزرگی است که می‌توان امیدوار بود پرونده ها در مسیر تخصصی خود بررسی گردد و کمتر شاهد اعتراض فعالان بخش حمل و نقل و بروز مشکلات ناشی از آن باشیم.