فعالان حمل‌ونقل بین‌المللی مخالف تدوین «آیین‌نامه کنسرسیوم‌های لجستیک یکپارچه» هستند تکرار داستان بی‌توجهی دولت به نظرات بخش خصوصی در حوزه ترانزیت
فعالان حمل‌ونقل بین‌المللی مخالف تدوین «آیین‌نامه کنسرسیوم‌های لجستیک یکپارچه» هستند
تکرار داستان بی‌توجهی دولت به نظرات بخش خصوصی در حوزه ترانزیت
فعالان اقتصادی بارها اعلام کرده‌اند که در بسیاری مواقع، تحریم‌ها نبوده که برای آنها مشکل‌آفرینی کرده است؛ بلکه بخشنامه‌ها و آیین‌نامه‌های داخلی به عنوان مقرراتی زائد موجب سنگ‌اندازی در مسیر فعالیت این بخش شده است.
این موضوع برای بخش حمل‌ونقل بین‌المللی و شرکت‌های فعال در این عرصه نیز صدق می‌کند؛ صدور بخشنامه‌ها و آیین‌نامه‌های یک شبه و خلق‌الساعه بارها این شرکت‌ها را آزار داده و دشواری‌های زیادی را بر آنها تحمیل کرده است. نکته‌ای که در این میان، بارها مطرح شده، عدم نظرخواهی از بخش خصوصی یا اعمال نظرات فعالان اقتصادی در تصمیم‌گیری‌هایی است که بر کسب‌وکار آنها اثر مستقیم دارد.
با همه این اعتراض‌های گاه و بیگاه، به نظر می‌رسد که این رویه همچنان از سوی دولت ادامه دارد و نظرات بخش خصوصی در تصمیمات مدنظر قرار نمی‌گیرد؛ نمونه‌اش، موضوع «آیین‌نامه کنسرسیوم‌های لجستیک یکپارچه» است که بخش خصوصی در قالب انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران و خراسان رضوی مخالفت تمام قد خود را با آن اعلام کرده است؛ اما سازمان راهداری کشور به دنبال تدوین این آیین‌نامه است و پیشنهادهای مربوط به آن در روزهای آتی در شورای عالی ترابری مطرح خواهد شد.
تاکید بخش خصوصی در مخالفت با این آیین‌نامه این است که زیرساخت‌های مورد نیاز برای اجرایی شدن آن موضوع هنوز ایجاد نشده و در صورت تصویب، مشکلاتی بر چالش‌های گذشته این بخش اضافه خواهد شد.
هراس از دخالت‌های بیشتر دولت در حوزه ترانزیت
اما تاکید دولت در چنین آیین‌نامه‌ای بر چه موضوعی است؟ سازمان راهداری کشور از ابتدا با طرح این موضوع به دنبال این بود که شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی با شرکت‌های حمل ریلی و کشتیرانی شبکه‌ای ایجاد کنند و در آن شبکه، یک شرکت را به عنوان لیدر مشخص نمایند؛ شرکت لیدر یا رهبر، در قراردادی که با مشتری امضا می‌کند، تمام حوزه‌های حمل‌ونقل بین‌المللی، کشتیرانی و ریلی را پوشش می‌دهد. به موجب طرح اولیه این آیین‌نامه، مجوز فعالیت شرکت لیدر از سوی اتاق بازرگانی صادر می‌شود؛ اما در واقع، آیین‌نامه مربوط به این موضوع به پیشنهاد دولت امضا می‌شود و در نهایت، دولت ناظر بر صدور مجوز و امضای قراردادهای بخش خصوصی خواهد بود. طبق طرح اولیه، شرکت لیدر می‌تواند با شرکت‌های بزرگ دولتی قراردادی منعقد نماید تا پروژه حمل کالا را به پشتوانه شبکه‌ای که تشکیل شده، در چند مرحله برعهده گیرد؛ اما نکته اینجاست که آیین‌نامه‌ای که قرار است در شورای عالی ترابری مطرح گردد، دستخوش تغییراتی شده است.
نقدی بر آیین نامه تشکیل شرکت‌های لجستیک یکپارچه
«حمیدرضا دشتی»، عضو هیات مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی خراسان رضوی درباره چند و چون آغاز طرح این موضوع در شورای عالی ترابری می‌گوید: چندی است که به استناد تصویب سند «برنامه استراتژیک بخش حمل‌ونقل» در دویستمین جلسه شورای عالی ترابری، ایجاد شرکت‌های تخصصی لجستیک مورد نقد و بررسی قرار گرفته و بدین سبب آیین نامه تشکیل شرکت‌های لجستیک در دستور کار کارگروه های مربوطه قرار گرفته است. به رغم مخالفت نمایندگان بخش خصوصی در حوزه حمل‌ونقل بین‌المللی (انجمن های شرکت‌های حمل ونقل بین‌المللی ایران و خراسان) این طرح بدون ایجاد زیر ساخت های لازم و بدون در نظر گرفتن سازوکار و بستری مناسب مورد توجه قرار گرفته و در حال مطرح شدن در شورای‌عالی ترابری است.
در مقدمه آیین نامه «تشکیل شرکت‌های لجستیک یکپارچه» آمده است: « یكی از آفت های فعلی حوزه حمل‌ونقل و لجستیك كشور فعالیت جزیره ای فعالان این بخش می‌باشد كه نتایج نامطلوبی را برای اقتصاد كشور و همچنین صاحبان كالا را به دنبال داشته و به دلیل نبود یك مكانیزم یكپارچه و قابل اتكا هر از گاهی تراكم كالاهای وارداتی صدمات جبران ناپذیری را به دولت و بخش خصوصی وارد می نماید و تمامی این موارد به عدم وجود شركتهای لجستیكی بزرگ مقیاس كه توانایی برنامه ریزی، طراحی و اجرای صحیح عملیات در زمان مناسب را دارند مرتبط است...»
دشتی تصریح می‌کند: اطلاق فعالیت جزیره‌ای فعالان حمل‌ونقل و لجستیک کشور، شاید درخصوص بخش دولتی مصادیقی صحیح تلقی گردد؛ ولی با توجه ساختار بخش خصوصی که برای تدوام بقا نیاز به تخصیص بهینه منابع و کارآمد دارد، اساساً نگاهی نادرست و بدور از واقعیت است. برخلاف ادعای مطروحه، بخش خصوصی به سبب برخورداری از ساختاری چابک قادر به واکنش مناسب و استفاده مطلوب از منابع و کاستن هزینه‌ها بوده و همواره در راستای حداکثر کارایی گام بر می دارد. بنابراین، صرف تاسیس شركتهای لجستیكی بزرگ، بدون در نظر گرفتن موانع و کاستی های موجود در زیرساخت های کشور، نمی تواند منشاء تغییر اساسی در وضعیت حمل‌ونقل کشور باشد و گاهاً می‌تواند با موازی‌کاری، سبب اختلال رقابت موثر در بازار فعلی شده و حتی در برخی از موارد زمینه‌ساز ایجاد رانت، در دسترسی انحصاری به بازارهای بین‌المللی شود.
عضو هیات مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی خراسان رضوی معتقد است اینکه تمامی کاستی‌ها شامل: پدیده خودمالکی و فرسودگی ناوگان حمل‌ونقل، ضعف دیپلماسی در عرصه‌های بین‌المللی، قوانین مخل و خلق‌الساعه در حوزه ترانزیت و عدم توفیق در حمل‌ونقل بین‌المللی خصوصاً ترانزیت را در کشوری با موقعیت و استعداد ویژه ترانزیتی همچون ایران مربوط به عدم وجود شرکت‌های لجستیکی بدانیم، جفایی نابخشودنی است.
وی تاکید می‌کند: بر این باوریم که تشکیل شرکت‌های لجستیک اگر با آماده‌سازی زمینه‌های ظهور، به همراه برنامه‌ای مدون و در نظر گرفتن شرکت‌های فوروادر فعال در این حوزه صورت پذیرد، بسیار ارزشمند است؛ ولی چنانچه شتاب‌زده و بدون بسترسازی مناسب، صرفاً روی کاغذ و به‌دور از واقعیت موجود برای برخورداری اقلیتی خاص طراحی گردد، سبب صدمه به ساختار حمل ونقل و موجب انحصارگرایی بیش از پیش خواهد گردید.
برای تحلیلی دقیق تر، از شرایط و امکانات موجود و خلا احتمالی شرکت‌های لجستیک را با هم مرور می‌کنیم:
انگیزه اصلی از تشکیل شرکت‌های لجستیک چیست؟
سوال مهم این است که در شرایط فعلی کشور و با توجه به تنگناهای موجود، انگیزه اصلی از تشکیل شرکت‌های لجستیک چیست و به عبارت دیگر، کدام خدمات لجستیکی توسط شرکت‌های فورواردر قابل ارائه نیست که تنها و فقط با شکل گیری شرکت‌های لجستیک میسر است؟
دشتی می‌گوید: «فیاتا» به‌عنوان بزرگترین سازمان غیردولتی(NGO) در زمینه حمل‌ونقل در گستره جهانی که در حال حاضر نمایندگی بالغ بر ۴۵ هزار شرکت فورواردر (با بیش از ده میلیون نفر شاغل در ۱۵۰ کشور) در سرتاسر جهان را دارد، در سال 2004 خدمات فورورادری را اینگونه تعریف کرد: «بارفرابری (فورواردری) و خدمات لجستیکی به معنی هر نوع خدمات مربوط به حمل‌ونقل (انجام شده توسط یک شیوه حمل یا چند وجهی)، تلفیق، ذخیره‌سازی، حمل‌ونقل، بسته‌بندی یا توزیع کالا و همچنین خدمات جانبی و مشاوره ای در ارتباط با آن، از جمله محدود به امور گمرکی و مالی، اظهار کالا برای اهداف رسمی، تهیه بیمه کالا و جمع آوری یا دریافت وجوه و تهیه اسناد مربوط به کالا است، خدمات بارفرابری (فورواردری) همچنین شامل خدمات لجستیکی با فناوری اطلاعات و ارتباطات مدرن حمل‌ونقل، جابه‌جایی یا ذخیره‌سازی (انبارش) کالا و به طور واقعی مدیریت کل زنجیره تأمین است. این خدمات می‌توانند متناسب با کاربردهای انعطاف‌پذیر خدمات ارائه شده باشند.»
با مداقه در تعریف فوق درمی‌یابیم که سازمان فیاتا خدمات و عملیات فورواردری را با لجستیک همسان در نظر گرفته است. بنابراین برای رفع نتایج نامطلوب ذکر شده در مقدمه آیین‌نامه تاسیس، با وجود شرکت‌های فورواردر توانمند فعال در کشور، لزوماً نیاز به تشکیل شرکت‌های لجستیک نبوده و شرکت‌های فورورادری موجود به اتکا بر دانش فنی و توان رقابتی خود و صد البته با حمایت متولیان و دولت مردان قادرند وظایف شرکت‌های لجستیک را به درستی به انجام دهند. در ادامه آیین نامه موصوف، طرح ایجاد کنسرسیوم لجستیک در قالب مشارکت منافع، با اتکا بر استفاده از پتانسیل شرکت‌های درون کنسرسیوم مطرح شده است. به نظر می رسد؛ اغلب شرکت‌های فورواردر ایرانی در حال حاضر خدمات لجستیکی را بطور کامل ارائه می دهند. به عبارت دیگر، شرکت‌های فورورادر بدون داشتن شبکه همکاری (داخلی و بین‌المللی) در اقصی نقاط جهان قادر به ارائه خدمات نخواهند بود.
دشتی با بیان مطلب فوق تصریح می‌کند: تاکید بر همکاری رسمی تحت عنوان یک شخصیت حقوقی واحد، معضلات مدیریتی (ترکیب سهامداران و مدیران) در خصوص تصمیم‌گیری و همچنین تسهیم منافع را به‌دنبال خواهد داشت، در حالیکه با تنظیم قراردادهای مشارکتی و پروژه‌ای امکان جابه‌جایی اعضای کنسرسیوم و مشارکت در بالاترین سطح از کارایی و احصال منافع بیشتر قابل تصور است. لذا صرف داشتن یک عنوان حقوقی مشترک نمی تواند تضمین کننده شرایط مطلوبتر در ارائه خدمات باشد.
یکپارچه‌سازی سازمان‌های گوناگون از چابکی امور لجستیکی می‌کاهد
عضو هیات مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی خراسان رضوی اذعان می‌کند: در آیین نامه کنسرسیوم‌های لجستیک یکپارچه «... ایجاد یک زیرساخت یکپارچه فیزیکی و نرم افزاری حمل کالا و چابکی در ایجاد آن با زمان کمتر و الزام به رعایت قوانین و دستورالعمل‌های داخلی هر سازمان...»، بدون توضیح درباره مکانیزم آن به عنوان عاملی برای کاهش هزینه‌های لجستیکی یاد شده که صحیح به نظر نمی‌رسد. چابکی به معنای واکنش سریع و اثربخش به محیط متغیر و غیرقابل پیش بینی و استفاده از آن تغییرات به عنوان فرصت‌هایی برای پیشرفت سازمانی است. بدیهی است هر چقدر سازمان از عناصر گوناگون (با موضوع فعالیت‌هایی غیریکسان) تشکیل شده و از نظر ساختاری بزرگتر باشد، از سرعت و تطابق کمتری برخوردار بوده و به نظر می‌رسد تجمیع و یکپارچه‌سازی سازمان‌های گوناگون از چابکی و سرعت واکنش بکاهد.
در بخشی دیگر از آیین نامه، شخصیت واحد در ارائه خدمات یکپارچه کنسرسیوم، به عنوان مزایای تسهیل در برگزاری مناقصات دولتی نام برده شده که به نظر می رسد درحال حاضر شرکت‌های فورواردر نیز در شرایط مشابه و مناسبی در این رابطه قرار دارند. در فرازی دیگر، با اشاره به سند 1404 و پیش‌بینی تبدیل شدن كشور به هاب لجستیكی منطقه و تحقق جایگاه اول اقتصادی كشور در سطح منطقه، تسهیل تجارت و رقابت‌پذیر كردن فعالیت‌های حمل‌ونقل با توجه به مزیت‌های نسبی در زنجیره عرضه و خدمات ترابری منطقه‌ای و بین‌المللی مطرح شده؛ در حالیکه این موضوع بدون اشاره به نحوه مکانیزم اجرای آن در عمل و بررسی عدم تحقق پیش‌بینی‌های پیشین صرفاً به عنوان نقاط قوت و قوانین پشتیبان کنسرسیوم مطرح شده است.
دشتی با اشاره به تدوین و شرح وظایف در آیین‌نامه تشکیل شرکت‌های لجستیک یکپارچه می‌گوید: در بخش وظایف کمیته مرکزی، سیاست‌گذاری، تدوین دستورالعمل‌های تهیه شده توسط اتاق بازرگانی در خصوص صدور و تمدید مجوزها، نحوه دریافت عوارض و بهای خدمات و نحوه رسیدگی به شكایات و تخلفات بیان شده است و براین اساس این سوال مطرح است که اگر قرار است سیاست‌گذاری و تدوین دستورالعمل‌ها، صدور و تمدید مجوز و رسیدگی به تخلفات و... توسط اتاق بازرگانی صورت پذیرد، طرح و تدوین آیین‌نامه در «کمیته بررسی آیین‌نامه تشکیل شرکت‌های لجستیک یکپارچه» به چه معناست؟!
اما در بخش تعاریف، واژه کنسرسیوم اینگونه تعریف شده است: «مجموعه‌ای از شركتهای حقوقی دارای مجوز حمل‌ونقل، انبارداری، پخش و توزیع و اپراتورها و پایانه‌داران بندری است كه با رعایت ضوابط و مقررات قانون تجارت (تعاونی یا خصوصی) با هدف ایجاد خدمات لجستیك یكپارچه شامل: مدیریت اجرایی زنجیره حمل‌ونقل بار، انجام امور پایانه‌ها، باراندازها، توقف‌گاه‌ها، انبارها، تخلیه و بارگیری، بیمه، ترخیص و غیره كه ذیل عقد قرارداد با مدیریت كنسرسیوم و با داشتن سامانه هوشمند یكپارچه با اخذ مجوز و تحت نظارت اتاق بازرگانی ایران فعالیت می‌نمایند.»
ابهام در نوع شخصیت حقوقی کنسرسیوم و روابط بین اعضای آن
دشتی با اشاره به تعریف واژه کنسرسیوم تصریح می‌کند: نکته قابل تامل اینکه از یک سو، نوع شخصیت حقوقی کنسرسیوم و روابط حاکم بین اعضای آن مشخص نشده و از سوی دیگر، ویژگی‌ها و نحوه انتخاب مدیریت کنسرسیوم تدوین نگشته است که به نظر می‌رسد، برای اداره و قبول مسئولیت و پاسخگویی کنسرسیوم در مقابل صاحبان کالا یا ذی‌الحقوق دیگر، مدیریت کنسرسیوم می‌بایست به‌گونه‌ای انتخاب گردد که به کل عملیات لجستیک احاطه کافی داشته باشد و با قوانین و مقررات بین‌المللی کاملا آشنا باشد.
وی یادآور می‌شود: نکته دیگر اینکه کدام سند (حمل یا رسیدی) و با چه سطح از مسئولیتی در مقابل دریافت کالا صادر خواهد شد؟ آیا مسئولیت اعضای کنسرسیوم در مقابل ذی‌الحقوق به‌صورت تضامنی است؟ قانون حاکم بر عملیات یکپارچه لجیستیک چیست؟ حقوق و وظایف متقابل اعضای کنسرسیوم و استفاده کنندگان از خدمات کنسرسیوم چگونه تبیین شده است؟ در بند 5 وظایف و مسئولیتهای كنسرسیوم آمده است: «در هنگام وقوع خسارت، مدیریت كنسرسیوم در قبال صاحب كالا در حیطه قوانین خاصی كه مجوزها بر اساس آن تنظیم شده است، مسئول خواهد بود. (قانون مدنی و قانون تجارت)»
عضو هیات مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی خراسان رضوی تاکید می‌کند: تعیین مسئولیتهای کنسرسیوم تنها با ذکر عبارت «در حیطه قوانین خاص» و اشاره به قانون مدنی و تجارت به تنهایی نمی تواند تبیین کننده قانون حاکم و سطح مسئولیت باشد.
دشتی در نهایت تصریح می‌کند: با عنایت به آنچه مطرح شد به نظر می‌رسد آیین نامه مذکور برای طرح در شورای‌عالی ترابری احتیاج به بازنگری و اصلاح دارد؛ هرچند که از نظر بخش خصوص با توجه به شرایط فعلی کشور و مدل‌های حمل‌ونقلی موجود، لزوم تشکیل شرکت‌های لجستیکی با «قید فوریت»، مورد تردید جدی بوده و صحیح به نظر نمی‌رسد.
در ایران، شرکت‌های فورواردر، امور لجستیکی را انجام می‌دهند
«مسعود عطري»، رئيس بخش فورواردري و لجستيک انجمن صنفي شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ايران نیز در توضیح دلایل مخالفت این انجمن با آیین‌نامه کنسرسیوم‌های لجستیک یکپارچه، ابتدا به تعریفی از واژه لجستیک می‌پردازد و می‌گوید: لجستیک فرآیندی است که از نقطه تولید شامل مزرعه، زمین کشاورزی و معدن آغاز می‌شود و به قفسه فروشگاه یا نمایشگاه عرضه کالا ختم می‌گردد. در تکمیل این زنجیره عوامل مختلفی به کار گرفته می‌شود؛ این عوامل ممکن است از مشاوره درباره نحوه انتقال کالا و مسائل مالی آغاز شود تا زمانی که قرارداد فروش صورت بگیرد.
عطری ادامه می‌دهد: در تعریفی که برای شرکت «فورواردر» آمده، تمامی این فعالیت‌های لجستیکی پیش‌بینی شده است. فورواردر، معمار حمل‌ونقل و ترتیب‌دهنده امور است؛ حتی ممکن است این شرکت، خود فاقد کامیون و کشتی باشد و از شرکت‌های «کریر» برای حمل کالا کمک بگیرد. همچنین، ممکن است شرکت فورواردر فاقد مجوز انجام خدمات گمرکی باشد؛ اما با کسی که این مجوز را داشته توافق کند تا ترخیص بار را ترتیب بدهد. در تمامی این امورات، طرف قرارداد، شرکت فورواردر است و مسئولیت کار را برعهده دارد.
رئيس بخش فورواردري و لجستيک انجمن صنفي شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ايران تاکید می‌کند: بحث نخست انجمن ایران در مخالفت با آیین‌نامه کنسرسیوم‌های لجستیک یکپارچه این است که شرکتی تحت عنوان لجستیک در دنیا وجود ندارد و بسیاری از شرکت‌های فورواردر این کار را انجام می‌دهند. نکته دوم اینکه به موجب تعریف رسمی، شرکت فورودارد می‌تواند تمام امور زنجیره حمل را انجام دهد و نکته نهایی این است که برای انجام کار لجستیکی نیازمند زیرساخت هستیم؛ اما این زیرساخت‌ها در کشورمان وجود ندارد. بنابراین، تا زمانی که بستر لازم فراهم نشود، نمی‌توان به سمت‌وسوی شرکت لجستیکی رفت.
عطری تصریح می‌کند: طبق آیین‌نامه پیشنهادی سازمان راهداری، یک ارگان باید مجوز شرکت لجستیکی را صادر کند؛ اما نکته این است که مجوز کشتیرانی باید از سازمان بنادر و دریانوردی اخذ شود، در جاده سازمان راهداری و در بخش راه آهن و هوایی، نیز متولی هر یک مشخص است. در گمرک و سازمان راهداری نیز، افراد مسئول باید آموزش دیده و آزمون داده باشند. لذا هر کدام متولی خاص خود را در وزارتخانه‌ها دارد و امکان اینکه یک ارگان مجوز شرکت لجستیکی بدهد، وجود ندارد. از طرفی، بیش از 1500 شرکت فورواردر در کشور فعالیت دارند که همه آنها دارای توان یکسانی نیستند و اگر قرار باشد تمام امور را انجام دهند، باید عوامل کار را در مالکیت خود داشته باشند.
از نظر قانونی، ایجاد شرکت لجستیکی ممکن نیست
وی می‌افزاید: در شرایط فعلی که از نظر ساختاری و قانونی، امکان ایجاد شرکت لجستیکی نیست، دولت تصمیم گرفته کنسرسیوم‌های خاصی برای این موضوع تشکیل شود تا امور لجستیک را انجام دهند. این در حالی است که ما می‌توانیم خود به عنوان یک فورواردر امور را پیش ببریم و تیم مورد نیاز خود را برای حمل کالا گرد هم آوریم. تاکید ما بر این است که نمی‌توان قبل از اطلاع از پروژه، نسبت به تشکیل شرکت کنسرسیوم اقدام کرد؛ زیرا کنسرسیوم همیشه براساس پروژه تشکیل می‌گردد.
به گفته عطری، مساله مهم در تشکیل کنسرسیوم این است که کنسرسیوم بر مبنای پروژه و درخواست صاحب کالا و پروژه تشکیل می‌شود. لذا در زمان فعلی، بدون کنسرسیوم نیز می‌توان کار را انجام داد.
رئيس بخش فورواردري و لجستيک انجمن صنفي شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ايران در توضیح پیشنهاد این انجمن درباره آیین‌نامه مذکور می‌گوید: پیشنهاد ما در انجمن این بود که با توجه به تعریف لجستیک و فورواردر و اینکه همه امور توسط شرکت فورواردر می‌تواند انجام شود، برای شرکت‌هایی که تمایل به قرار گرفتن در قالب کنسرسیوم دارند، فراخوان دهیم. با این فراخوان، می‌توان شرکت‌هایی را در این زمینه شناسایی کرد و لیست اسامی آنها را به کمیته لجستیک در وزارت راه‌وشهرسازی ارسال نمود.
وی یادآور می‌شود: مجوزهای مربوط به حمل کالا باید از سوی هر یک از ارگان‌ها و سازمان‌های متولی صادر گردد و آنها زیر بار این نمی‌روند که فقط یک ارگان صادرکننده مجوز باشد.
***
پس از اطلاع از نظرات بخش خصوصی درباره آیین‌نامه کنسرسیوم‌های لجستیک یکپارچه، به سراغ محمد حجارزاده، مدیرکل دفتر طرح جامع و مدل‌های حمل‌ونقل وزارت راه رفتیم تا دلایل منطقی وی درباره طرح این آیین‌نامه را جویا شویم؛ اما حجارزاده، پاسخ به سوالات ما را به زمانی بعد از ارسال آیین‌نامه به شورای عالی ترابری و اخذ نتیجه نهایی موکول کرد.