دلیل رونق نگرفتن «کریدور کتای» برای دسترسی به آسیای میانه

مدیرکل دفتر ترانزیت وزارت راه و شهرسازی توضیح می‌دهد

استفاده از مسیرهای جایگزین آسیای میانه، از موضوعاتی است که در دو سال اخیر، نقل محافل ترانزیتی و حمل و نقلی بوده است؛ یکی از این مسیرها، «کریدور کتای» به عنوان راه ارتباطی بین ایران و کشورهای آسیای مرکزی از مسیر افغانستان است؛ اما در دو سال اخیر علیرغم تاکید مقامات دو کشور ایران و افغانستان بر لزوم تقویت مسیر کتای، این کریدور رونق چندانی نگرفته است.
برای بررسی دلیل عدم رونق این مسیر به سراغ امین ترفّع، مدیرکل دفتر ترانزیت وزارت راه و شهرسازی میرویم. وی درباره «کریدور کتای» میگوید: این کریدور از مجموعه کریدورهای تعریف شده سازمان همکاری‌های اقتصادی (اکو) است و مستندات و ضمائم قانونی و مطالعاتی که در این باره انجام شده از طریق اکو پیگیری میشود و دبیرخانه این کریدور در سازمان همکاری‌های اقتصادی است.
ترفع با بیان اینکه تبدیل شدن یک مسیر به عنوان مسیر ترانزیتی، مستلزم چند مولفه است، اضافه میکند: نخست اینکه زمان قابل پیش بینی و مطلوبی در مقایسه با مسیرهای رقیب داشته باشد. دوم هزینه استفاده از آن مسیر قابل رقابت با سایر مسیرها باشد و سوم اینکه امنیت کالاها در استفاده از آن مسیر تامین گردد. اگر این الگو را درباره هر مسیری درنظر بگیریم، در می‌یابیم که آن مسیر قابل تجاری شدن هست یا خیر.
مدیرکل دفتر ترانزیت وزارت راه و شهرسازی تصریح میکند: درباره مسیر کتای نیز اگر این الگو را درنظر بگیریم؛ درمی یابیم که این مسیر تا چه حد در مقایسه با دیگر مسیرها میتواند فعال گردد. تاکید ما بر این است که مسیر افغانستان یکی از مهمترین مسیرهای آلترناتیوی است که میتواند به تقویت ترانزیت به آسیای مرکزی کمک کند و حتی ترانزیت شرق به غرب و جاده ابریشم از این مسیر فعال گردد. در زمانهای مختلف نیز اصرار بر این بوده که کشور چین هم به این ماجرا ورود نماید و به شکل گیری این کریدور کمک کند؛ اما این کشور تاکنون اقدامی نکرده است؛ شاید به این خاطر که مسیر قرقیزستان به چین که آغاز این کریدور محسوب میشود، مسیری صعب العبور به سمت چین است و ساخت ریل و جاده به چین در آن مسیر پرهزینه و زمانبر می باشد؛ اما وضعیت برای ایران و کشورهای همسایه ما مطلوب است و فعال شدن مسیر جایگزین افغانستان کمک شایانی به ترانزیت ما میکند.
نقاط ضعف کریدور کتای
ترفع البته چند نقطه ضعف درباره مسیر ترانزیت از افغانستان ذکر میکند و میگوید: مسیر افغانستان به جهت اینکه زیرساختهای قوی و باکیفیتی نداشته، زمان زیادی نیست که استفاده میگردد. کامیونها هم اکنون باید رینگ جنوبی افغانستان را دور بزنند تا به شمال این کشور برسند؛ که این موضوع موجب نقطه ضعف مسیر از لحاظ زمان انتقال کالا میشود. همچنین، هزینه عبور کالا از افغانستان به صورت ترانزیتی قابل توجه است و در نهایت اینکه، نگرانی هایی در زمینه امنیت در این کشور وجود دارد. به همین دلیل، علیرغم اینکه کشورها علاقمند به فعال شدن مسیر افغانستان هستند، نتوانسته ایم تاکنون به نتیجه دلخواه برسیم.
وی در پاسخ به این سوال که رونق گرفتن کریدور کتای، چه آثاری بر صنعت ترانزیت ایران خواهد داشت، میگوید: ایران شبکه ای ترانزیتی است که شمال، جنوب، غرب و شرق آن، دارای اتصالاتی به کشورهای همسایه و آبهای آزاد است و این فرصتی ارزشمند است که ایران بتواند به عنوان درگاه ترانزیتی عمل نماید و از هر جهت به جهتی دیگر بار را عبور دهد. اگر نگاه شبکه ای به ترانزیت داشته باشیم و بتوانیم گزینه های دسترسی ترانزیتی و مسیرهای جایگزین را فعال کنیم، کریدور کتای ترانزیت ایران را تقویت میکند و آن را به شبکه ترانزیتی منطقه و کشورهای همسایه و منطقه اتصال میدهد. بنابراین، در صورتی که افغانستان بتواند حداقل انتظارات در زمینه زمان، هزینه و امنیت را در حوزه ترانزیت تامین کند، به طور حتم، مسیر کتای به عنوان یکی از گزینه های ارزشمندی که میتواند تقویت کننده شبکه ترانزیتی ایران باشد، به شمار رود.
مدیرکل دفتر ترانزیت وزارت راه و شهرسازی درباره اقدامات این وزارتخانه در تقویت کریدور کتای اظهار میکند: وزارت راه به جهت شکلی تاکنون اقداماتی انجام داده است؛ جلسات بین دولتی برگزار گردیده و آخرین جلسه نیز در سال گذشته بود. در آن نشست کشورهای عضو نیز شرکت کردند و کامیونهایی به صورت آزمایشی از مسیر عبور کردند؛ اما علیرغم انتظار ما کالایی از سمت مقابل به ایران نیامد. در این زمینه در جلسات به کشورهایی که میتوانند در این مسیر مبدا بار باشند، تاکید نمودیم. ما معتقدیم هر چه بتوانیم بارهای آزمایشی را در این مسیر رونق دهیم، به تجاری شدن مسیر کمک خواهد شد و تحقق این امر در گرو محقق شدن سه مولفه ترانزیت یعنی زمان، هزینه و امنیت از سوی افغانستان است تا کریدور کتای در مقابل مسیرهای جایگزین بتواند رقابت کند.